㈠ 列車網路控制系統功能及內容
輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V(此處原文引用自維基網路，以我們的現狀，應該會有3相AC380 50Hz）列車控制網路系統：車載分布式計算機網路系統 CRH5型
㈡ 列車運行控制系統的組成是什麼
現在，對於高速列車來說，用人來觀察線路上的信號機實現剎車、停車等已滿足不了要求了。因為，鐵路線路上「閉塞區」是一兩千米，當司機看見信號機再對列車進行制動時，也需要一兩千米才能使列車停下來。如果列車速度很快，由人駕駛是無法實現安全行車的。
現在國外的高速鐵路列車，以及國內外的很多地下鐵路列車，大多是採用「列車運行自動控制系統」，保證鐵路列車安全、准時、高效的運行。
「列車運行自動控制系統」，一般包括有三大部分：「列車自動監控系統」、「列車自動保護系統」和「列車自動駕駛系統」。
「列車自動監控系統」的主要工作是收集列車運行的有關信息，如列車號、車次、列車運行位置、發站和到站等。將這些信息輸入到中央控制計算機中，並顯示出列車實際運行圖，以便監視指揮列車運行。
「列車自動保護系統」是用來保證列車安全運行的。它根據列車的運行速度、線路的坡度、彎道曲率半徑，前後列車的距離、位置、開停時刻、到站及折返等信息，並且採集線路沿線情況，確定這一列車的行車速度。如果有岔道，這一系統能確認岔道轉換位置是否是正確，保證行車安全。
「列車自動駕駛系統」相當於高水平司機。它根據行車計劃、道路情況、指揮部發來的指令及信息，安全駕駛火車行駛。
㈢ 列車運行控制系統
列車運行控制系統 (簡稱列控系統) 是對列車運行實現自動監控的系統，是保障高速鐵路運營安全、提高運營效率的核心技術裝備，是高速鐵路的中樞神經。
列控系統包括地面設備、車載設備、信號數據傳輸網路和車—地信息傳輸設備。
地面設備提供線路參數、目標距離和進路狀態。車載設備生成目標距離控制模式曲線,並通過駕駛室內的人機界面為司機提供目標速度、當前速度、最高允許速度、距前方停車點距離等信息，滿足高速運行所需的控車要求。
信號數據傳輸網路實現地面設備間的數據信息交互。車—地信息傳輸設備完成地面設備和車載設備的信息交互。
㈣ 列車控制系統的作用是什麼
ATP是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。列車自動防護系統（ATP）亦稱列車超速防護系統，其功能為列車超過規定速度時即自動制動，當車載設備接收地面限速信息，經信息處理後與實際速度比較，當列車實際速度超過限速後，由制動裝置控制列車制動系統制動。
ATP自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。 列車自動駕駛是一種完整的閉環自動控制系統，即列車一方面檢測本列車的實際行車速度，另一方面連續獲取地面給予的最大允許車速，經過計算機的解算，並依據其他與行車有關的因素如機車牽引特性、區間坡道、彎道等，求得最佳的行車速度，控制列車加速或減速，甚至制動。
在列車自動駕駛系統中，司機起監督作用，因此要求這種系統獲得最大允許車速的信道和求解最佳速度的機車計算機等，要有更高的可靠性和實用性。目前列車自動操縱已應用在地下鐵道和市郊或兩市之間直達的客運干線上。隨著微型計算機技術飛速發展，我國已經自主研發完成故障-安全型的列車自動操縱系統。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行；並在設有屏蔽門地站台准確停車。 列車自動監督主要是通過計算機來組織和控制行車的一套完整的行車指揮系統。ATS將現場的行車信息及時傳輸到行車指揮中心，中心將行車信息綜合後，適時無誤的向現場下達行車指令，以保證准確、快速、安全、可靠。
ATS功能：自動進行列車運行圖管理，及時調整運行計劃，監控列車進路，自動顯示列車運行和設備狀態，完成電氣集中聯鎖和自動閉塞的要求，自動繪制列車實際運行圖，車站旅客導向，車輛檢修期的管理，列車的模擬模擬等。 計算機聯鎖（CI）利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。它是一種由計算機及其他一些電子、電磁器件組成的具有故障― 安全性能的實時控制系統。
為了保證車站行車安全和調車作業安全，對信號機與道岔之間及信號機與信號機之間所應滿足的聯鎖要求，參見「聯鎖」條目。
計算機聯鎖系統由硬體設備和軟體設備構成。硬體設備包括聯鎖計算機（完成聯鎖功能和顯示功）、安全檢驗計算機（用以檢驗聯鎖計算機的運行情況，發現故障可導向安全）、彩色監視器、微型集中操縱台、安全繼電輸入輸出介面櫃、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟體設備是實現進路、信號機和道岔相互制約的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯鎖運算的車站資料庫；二是進行聯鎖邏輯運算，完成聯鎖功能的應用程序。車站資料庫包括車站賦值表、車站聯鎖表、按鈕進路表、車站顯示數據等。應用程序由多個程序模塊組成，即系統管理程序模塊、時鍾中斷管理程序模塊、表示信息採集及信息處理程序模塊、操作命令輸入及分析程序模塊、選路及轉岔程序模塊、信號開放程序模塊、解鎖程序模塊和站場彩色監視器顯示程序模塊等。
㈤ 列車網路控制系統和列車通信網路系統是一個東西么
出事的高鐵跟最新的鐵路通信系統都是採用GSM-R的系統，跟移動聯通電信的通信系統一樣的。鐵路的這個系統靠近移動的2G頻段，移動對其影響很大
㈥ CHR5A動車組列車通信網路的特點有哪些
CHR5A動車組列車通信網路的特點有哪些？隨著通信網路的應用不斷擴大,用戶對網路的開放性、性價比、開發和應用的多樣性和靈活性等方面都提出了更高的要求,本文主要分析高速動車組通信網路與運行控制系統。隨著世界高速動車組網路控制技術的快速發展和人們生活節奏的加快,高速動車組成為一個國家鐵路發達程度的重要指標之一,因此,大力發展高速動車組客運專線運輸模式成為主要方向。在高速動車組技術中網路控制是動車組的核心技術之一。編組和解編後的初運行作為網路控制中最基礎也是最關鍵的一部分,其對列車後續的消息數據、過程數據以及監視數據的正常通信等方面起著至關重要的作用。但我國的高速動車組的重聯和解編受到不同生產廠商和不同設備技術堡壘的制約,很難實現真正意義上的不同生產廠家生產的動車組的重聯初運行。因此深入研究UIC556中初運行技術是真正意義上解決高速動車組互聯、互通、互操作的大勢所趨、勢在必行。本文以高速動車組動態編組後動車組網路控制系統初運行為研究對象,設計並實現了高速動車組動態編組初運行過程模擬開發平台。對IEC61375-1標准和UIC556標准進行了分析,並著重分析了標准中的初運行理論,從應用的角度分析了[EC61375-1標准和UIC556標准內的TCN初運行和UIC初運行。本文首先介紹了高速動車組織在國內外的發展近況和分析網路控制系統初運行的主要設備網關。研究UIC556標准協議,著重對UIC初運行的演算法,頭車輛的確定、UIC地址分配、確定節點參考方向演算法、列車節點的整合演算法、如何確定NADI的狀態進行詳細的分析。最後,提出高速動車組編組和解編後的實現方案,通過半實物模擬平台實現了對初運行演算法部分參數的配置並進行軟體模擬,以及通過軟體完成司機顯示屏(HMI)重聯後初運行界而的設計,最後得到部分結果,通過MVB匯流排在HMI上顯示重聯後的初運行結果,從而可以更加直觀檢驗高速動車組重聯初運行的過程和結果。