西北地区航线网络如何规划

‘壹’ 飞机的航线是怎么规划的，为什么会有撞机的事故发现呢

航空地图专用的。飞行前根据任务制定飞行计划，主要控制两个问题：一是航线：一般取两点捷径；二是高度：按东西南北四个方位各90度配备高度差。一般情况下，只要按照预定航线和高度飞行不会发生相撞事故。发生事故的多数属于特殊况比如天气突变，也有少数人为操作原因。

‘贰’ 民航客机空中航路是怎样规划的

我国规定在各城市间的直线距离上空划出宽20公里的空间供民航机通行。这就是航路。

但一些大城市往往是多条航路的汇集点，各个方向都有进出的飞机。因此大城市上空都有多条航路，这也叫空中走廊。各个走廊口都有专门的导航台负责导引飞机的进出。

在航路上，有些地区的上空是不允许飞机通过的，就专门划出一块空中禁区。

在机场上空，有时同时有几架飞机到达，但不能一块着陆，还要划出专门的空域作为等待空域，待降机要做盘旋留空排号等待。

在航路上，为了避免和其他的飞机发生碰撞，每架飞机必须按为自己制定的高度层飞行。我国规定：自西向东飞行的飞机，高度由900-5700米。每600米为一个高度层；6600米以上，每隔1200米为一个高度层。

自东向西飞行的飞机，高度由600-6000米，每隔600米为一个高度层。6000米以上，每1200米为一个高度层。

远程喷气机要在6000米以上高度飞行；螺浆机在6000米以下飞行。

同向两机在同高度飞行，前后间隔不得小于10千米，在航路终端区，可以缩短，但也不得小于8千米。

这就是空中航道的确立方式。至于飞机是如何按着航道到达目的地的，则有赖于空中交通管制体系的保障了。这就是另外一个话题了。

‘叁’ 急!!!! 西北航道有哪些优势和劣势

一、优势
1）西北航道可以大大缩短航行距离，从欧洲开往亚洲的船只将不必远走巴拿马运河，而可以直接通过“西北航道”，穿越白令海峡，抵达日本和亚洲其他地区，少走数千公里的海路，运输公司就能省下大把大把的钱。

2）西北航道可以通行巴拿马运河和苏伊士运河无法通过的大船。

因此，西北航道再加上西伯利亚沿岸的“北方通道”，将成为新“大西洋-太平洋轴心航线”。一旦北冰洋航道贯通，巴拿马和苏伊士运河将无用武之地，世界贸易也将因此发生重大影响。

二、劣势
西北航道是世界上最险峻的航道之一。
东起巴芬(Baffin)岛以北，由东向西，经加拿大北极群岛间一系列深海峡，至阿拉斯加北面的波弗特(Beaufort) 海，全长约1,450公里。从大西洋进入航道，要在约50,000座高达90多公尺，在格陵兰岛和巴芬岛之间向南漂浮的巨大冰山间穿行，航行极为艰险。通往太平洋的出口也同样可怖，因为一年中多数月份，北极冰盖不断向阿拉斯加北部浅滩输送坚冰，将大批浮冰汇入阿拉斯加与西伯利亚间的白令海峡。

‘肆’ 中国民用航空西北地区管理局的基本信息

1．贯彻执行国家有关法律法规以及民航总局有关规章、制度和标准；负责辖区内民航行政执法、行政处罚和行政诉讼涉及的有关法律事务；承办辖区内民航各类行政执法监察员的考核、报批工作，监督其行政执法行为。
2．对辖区内的民用航空活动进行安全监督和检查；发布安全通报和指令；组织辖区内民航企事业单位的安全评估工作；组织调查处理辖区内的一般民用航空飞行事故、重大通用航空飞行事故、航空地面事故和民航总局授权组织调查的其他事故；参与辖区内重、特大运输航空飞行事故的调查处理工作
3．负责对辖区内民用航空器运营人的运行合格审定工作并进行持续监督检查；审查辖区内民航企事业单位的运行手册及相关文件并监督检查执行情况；办理辖区内飞行训练机构及设备的合格审定事宜；监督管理辖区内的民用航空卫生工作，办理对航空人员身体条件的审核事宜；负责辖区内民用航空飞行、飞行签派、航空器维修等专业人员的资格管理及有关委任代表的管理工作；审查批准或报批辖区内民用航空器维修单位维修许可证并实施监督管理；按授权承办对承修中国注册航空器及其部件的国外维修单位的审查事宜。
4．按授权负责对辖区内民用航空器及其部件的适航审定,对辖区内民用航空器及其部件的设计、制造实施监督检查，发布民用航空器适航指令；按授权审查批准或报批辖区内民用航空器适航证、特许飞行证并实施监督管理。
5．审查批准或报批辖区内民用机场（含军民合用机场民用部分，下同）的总体规划、使用许可证和军民合用机场对民用航空器开放使用的申请，以及飞行程序、运行最低标准、低能见度运行程序等各类程序；对辖区内民用机场的安全运行、环境保护、应急救援工作进行监督检查。
6．研究拟定辖区内民用航空发展规划；审核报批辖区内新建民用机场的场址预选报告；负责辖区内民用机场专业工程建设项目的质量监督管理；对辖区内航油企业的安全运行及市场准入规则执行情况进行监督检查；管理辖区内民用航空行业标准计量工作；负责辖区内行业统计和信息化工作。
7．指导和监督辖区内民用航空空防安全工作和民用机场的安检、消防、治安工作；审查辖区内民用机场、航空运输企业的安全保卫方案和预防、处置劫机炸机或其他突发事件的预案；组织协调相关刑事、治安案件的侦破；督查辖区内专机警卫任务的安全措施落实情况；对辖区内民用机场安全保卫设施实施监督管理。
8．领导民航地区空中交通管理局，对所辖空域内民用航空空中交通管理系统的安全运行等工作实施监督管理；组织协调辖区内专机保障工作；负责辖区内民航无线电管理工作，组织协调辖区内民用航空器的搜寻救援工作。
9．维护辖区内民用航空市场秩序，参与监督民航企事业单位执行价格标准情况和收费行为；审核辖区内民航企业和民用机场经营许可申请；审批航空运输企业在辖区内的航线及加班、包机申请；参与协调处理辖区内涉外（含港澳台地区）民用航空事务，监督国家间航空协定在辖区内的执行情况；组织协调辖区内国防动员和重大、特殊、紧急运输（通用）航空抢险救灾工作。 办公室（外事办公室）
主要职责是，
协助地区管理局领导处理日常行政事务，综合协调、督促检查地区管理局机关政务工作；
负责地区管理局机关的电子政务、文秘、机要、档案、保密、信访和行政管理等工作；
负责地区管理局的外事管理与接待工作。
航空安全办公室
主要职责是，
综合管理辖区内的民用航空安全；
组织调查处理辖区内的一般民用航空飞行事故、地面事故和飞行事故征候及其他不安全事件；
参与辖区内重、特大运输飞行事故的调查处理工作；发布安全指令和安全通告；
负责辖区内民用航空安全信息的收集、分析和发布；
按规定组织辖区内安全评估工作并承办航空安全奖罚工作；组织、指导辖区内的航空安全教育和航空安全管理研究工作；承办地区管理局航空安全委员会的日常工作。
政策法规处
主要职责是
负责地区管理局领导法律顾问和法律事务工作；
提出政策建议，拟定有关政策；
负责地区管理局各项政策、规定和合同草案的法律审查；
组织并监督辖区内民航行政执法；
负责辖区内行政处罚的审查和执行；
负责辖区内民航各类行政执法监察员的法律培训、考核、报批和管理；指导辖区内民航企事业单位法律工作；负责辖区内行业改革工作，审核企业、机场联合兼并和改制上市，受理企业、机场不公平竞争的投诉。
规划统计处
主要职责是，研究拟定所辖区域民用航空发展规划，对民用机场布局和机场、航路建设规划以及航线开辟提出建议；
负责辖区内行业信息统计工作；
负责地区管理局及其所属单位的固定资产投资及基本建设、技术改造、利用外资等计划项目的管理。
财务处
主要职责是，负责中央投入直属单位的资产和资金管理；
监督管理辖区内国家财政专项资金使用；
负责直属单位的财务预决算管理及辖区内财务信息工作；
监督检查直属单位财务及行业结算制度执行情况；
负责辖区内行政性等行业收费的监督管理；协助征收政府性基金；
负责地区管理局日常财务管理工作。
人事科教处
主要职责是，管理和指导地区管理局机关及直属单位的人事、劳动工资、机构编制、社会保险、培训教育、智力引进、专业技术职称评审、科技及信息化等工作；
按规定权限管理直属单位领导干部；
负责地区管理局机关及其派出机构的公务员招录、考核、任用、调配等工作；
负责监督检查辖区内民航行业特有工种职业技能签定规章制度的执行情况；
组织辖区内民航科技成果的推广应用工作。
市场管理处
主要职责是，对辖区内民用航空市场秩序实施监督管理，参与监督民用航空企事业单位执行价格标准的情况和收费行为；
审核辖区内运输航空企业的经营许可申请；
审批运输航空企业在辖区内的航线及加班、包机申请；
按规定审核或审批辖区内通用航空企业的经营许可申请，办理辖区内非经营性通用航空的登记并实施监督；
管理辖区内民用航空国防动员工作；
组织协调辖区内重大、特殊、紧急运输和通用航空抢险救灾工作。
飞行标准处
主要职责是，对辖区内民用航空器运营人实施运行合格审定并进行持续监督检查；
按授权审查批准辖区内民用航空企事业单位的运营手册及飞行训练大纲等相关文件并监督检查执行情况；
办理对辖区内飞行训练机构的合格审定事宜；
负责辖区内民用航空飞行人员的资格管理,危险品运输管理。
航空卫生处
主要职责是，监督管理辖区内的民用航空卫生工作，负责辖区内民用航空人员体检鉴定工作并审核颁发体检合格证；
对辖区内民用航空体检单位委任代表及民用航空体检人员委任代表进行资格审查，并监督检查其工作；
负责对辖区内民用运输机场的应急救护预案、国内交通卫生检疫条例实施预案的审查，并实施监督检查。
航务管理处
主要职责是，审核报批或批准辖区内民用航空飞行程序、运行最低标准、低能见度运行程序等各类应急程序；承办有关飞行程序的验证试飞、新技术应用推广工作；负责辖区内飞行签派人员的资格管理。
适航维修处
主要职责是，审核报批或批准辖区内民用航空器维修单位维修许可证、航空器适航证和特许飞行证并实施监督管理；负责审批辖区内民用航空器维修方案、可靠性方案、航空器加改装方案及制定特殊装机设备运行要求；按授权负责对承修中国注册航空器及其部件的国外维修单位的审查；
负责辖区内航空器维修人员的资格管理。
适航审定处
主要职责是，按授权对航空器及其零部件、机载设备、材料等进行型号合格审定和生产许可审定；
负责有关民用航空器初始维修大纲的审查工作；颁发民用航空产品的适航指令；
办理颁发民用航空器初始标准适航证的有关事宜；
负责有关民用航空器的加改装方案、特修方案和超手册修理方案的工程审批工作；
对有关委任代表进行资格管理；
负责辖区内民航标准计量工作。
机场管理处
主要职责是，审核报批或批准辖区内民用机场（含军民合用机场民用部分，下同）总体规划、许可证和军民合用机场对民用航空器开放使用的申请；对辖区内民用机场的安全运行、净空管理、环境保护、应急救援工作进行监督检查。审核报批辖区内新建民用机场的场址预选报告；负责对辖区内民用机场专业工程建设项目质量实施监督管理；对辖区内航油企业的安全运行和市场准入规则执行情况进行监督检查。
空中交通管制处
航空气象处
通信导航监视处
公安局
主要职责是，指导和监督辖区内民用航空空防安全工作和民用机场的安检、消防、治安工作；审查辖区内民用机场、航空运输企业的安全保卫方案和预防、处置劫、炸机或其他突发事件的预案；指导组织协调相关刑事、治安案件的侦查工作，指导相关安全保卫、国家安全和反恐工作；
指导、检查辖区内专机警卫工作；对辖区内民用机场安全保卫设施实施监督检查；指导、监督检查民用机场控制区内通行证件的发放管理工作；按规定审核、颁发民航安全检查机构许可证。
党委办公室（机关党委、团委办公室）
主要职责是，负责地区管理局及直属单位的思想政治工作及精神文明建设，承担地区管理局及直属单位党组织建设和宣传教育工作以及共青团等工作。
工会办公室
主要职责是，负责地区管理局及直属单位的工会工作；指导辖区内民航工会工作，维护职工合法权益。
纪委监察处
主要职责是，按照党章和有关规定范围实施党内监督和行政监督，受理对检查、监察对象的控告、申诉，调查、处理检查、监察对象违反党纪、政纪的案件；组织协调地区管理局及直属单位的内部审计工作，按规定范围对有关领导干部进行离任经济责任审计。
离退休干部处
主要职责是，组织地区管理局离退休干部政治学习等活动 ；负责地区管理局离退休干部的医疗保健、生活福利、修养和用车等服务的安排；办理地区管理局离退休干部的丧葬和善后处理事宜；对直属单位的离退休干部工作进行检查指导；负责离退休干部的统计、来信来访等工作。
机关服务中心
主要职责是，负责管理局办公楼的管理、维护和安全保卫工作；
负责管理局职工住宅的物业管理和服务工作；负责管理局机关的文件收发、文件印刷及会议室的管理和服务工作；负责机关职工食堂的管理和服务工作；负责管理局机关办公网络的运行和维护工作；
负责管理局机关的资产管理和管理局对经营单位投资的核算工作；
负责编制和执行机关服务中心的财务预算、决算；承办管理局领导交办的其他工作。

‘伍’ 地理西北航线区位优势

城市之间距离远，其他交通方式较慢，人口和经济相对集中，对航空有一定需求；土地面积广，适宜建机场；天气条件较好，多晴天，利于飞行

‘陆’ 求各大航空公司十二五规划

1.中国国际航空：发布《中航国际“十二五”及2020年的发展规划纲要》。《纲要》指出中航国际将突出“航空为本、贸易物流为主、适度多元经营、相关产业领先、高度国际化”的发展战略，重点发展国际航空、贸易物流、高端消费品与零售、地产酒店、电子高科技、资源投资与开发等六个业务板块，大力促进业务板块的协同发展，并实现超越与领先。

中航工业副总经理顾惠忠充分肯定了中航国际“十二五”发展规划，并对下一步工作提出了希望和要求。顾惠忠指出，集团公司对中航国际寄予厚望，将全力支持中航国际发展。他要求中航国际在中航工业改革发展中发挥更加重要的战略作用，解放思想，转变观念，提升核心竞争力，超快速发展。

顾惠忠强调，面对已有成绩，我们不能小富即安，小富即满。中航国际要狠抓战略规划落实，在专业化方面狠下功夫，抓好各项资源的保障，加快整体上市步伐，继续推进体制机制改革，高度重视内控与风险管理，加强与集团各个方面的协同配合，促进集团各板块共同发展，努力把中航国际建设成为国内一流，甚至国际一流的跨国公司。

2.东方航空：为更全面地规划好东航实业公司在“十二五”期间的发展战略、方向和目标，以期获得更好、更快地持续发展，在拟定“十二五”规划草案的基础上，公司于12月16日召开了“十二五”规划研讨会。公司董事长、公司领导、机关职能部门主要负责人和下属各单位党政主要领导参加了会议。

会上，公司副总经理赵世栋详细解读了《上海东方航空实业有限公司“十二五”规划》（草案）。“十一五”期间，实业公司较好地完成了主要发展目标和各项生产经营任务，主营业务稳定，效益持续提升，资金运转良好，员工上下团结，拥有经验丰富的技术队伍和管理团队，形成了一定的品牌效应，这些都为制定切实可行的“十二五”规划提供了坚强基础。与会各单位的领导就各自生产经营实际，对“十二五”规划的编制进行了热烈的探讨，公司领导纷纷阐明了自己的观点。与会人员对修改完善规划草案的数据模式、文本结构和文字表述等方面提出了很好的意见和建议。

党委书记陈学军肯定了“十二五”规划的全面指导性，并对规划的制定提出了相关要求。总经理徐平高度赞肯了与会人员畅所欲言发表观点并为规划的制定献计献策，同时要求各单位把“十二五”规划的制定作为近期工作的头等大事，与公司有关部门一道，共同制订好“十二五”规划。董事长童海波对“十二五”规划的制定提出了殷切希望，“十二五”规划制定要把握整体，考虑全局。通过制订好“十二五”规划，强化各项制度，形成企业核心竞争力，使公司整体能上升到一个新的平台。

近四个小时的头脑风暴，与会人员统一了思想，开拓了思路，创新了思维，公司未来五年的战略方向、发展目标、盈利模式逐渐清晰。实业公司将根据会上提出的意见和建议，进一步修改完善规划，努力形成一份高质量的“十二五”规划，使“十二五”规划真正成为未来五年乃至更长时期内实业公司发展的行动纲领，引领公司实现科学持续和谐发展。

3.南方航空：南航“十二五”时期的总体工作思路是：深入贯彻落实科学发展观，围绕建设民航强国大局，以科学发展为主题，以转变发展方式、提高发展质量为主线，优化资源配置，加快战略转型，深化改革创新，努力提高持续安全水平、持续盈利能力和品牌影响力，为建设具有综合竞争优势和价值创造力的航空产业集团及世界一流的国际化规模网络型航空公司而努力奋斗。“十二五”期间积极实施五大战略：持续安全战略、国际化战略、品牌化战略、产业化战略和人才强企战略。到“十二五”期末，使南航集团发展成为“以航空运输为核心、相关产业协同发展、具有综合竞争优势和价值创造力的航空产业集团”，使南航股份公司发展成为“安全业绩好、盈利能力强、具有较强品牌影响力的国际化规模网络型航空公司”。

4.四川航空：一是川航于今年9月份在西安放置一架A319驻场运力，执行西安-西宁-拉萨和西安-银川（九寨）的航班，打通西宁至拉萨的空中通道；二是川航于今年冬春航季在西安再增加一架A320驻场运力，执行西安-长沙（南昌）-三亚和西安-宁波航班；三是川航将开通成都-西安-榆林航线，参与“西榆快线”的运营，填补“西榆快线”的航班时刻空当；四是川航将在冬春航季利用其在三亚的运力，开通三亚-银川、三亚-西宁的航线；五是双方将共同开展西北地区国际航空业务及产品调研，适时引入川航执行国际（地区）航线；六是川航将积极考虑“十二五”期间在银川和西宁机场设立分公司或运营基地；宁夏、青海机场公司将协助川航争取地方政府的政策支持；七是川航将把在西北地区的发展列入其“十二五”规划之中，扩展其在西北地区航线网络的深度和广度，提升在西北地区的市场影响力；第八，川航将提前准备，及早布局其在咸阳机场二期扩建工程投产之后围绕西安的运力及航线编排，并于明年及时呈报管理局审批；集团及咸阳、银川、西宁、榆林等机场将协助川航争取局方在航线经营权、时刻等方面的支持；第九，集团各机场将在航班服务和地面保障方面支持川航在西北地区的发展。

以上资料仅供参考！

‘柒’ 全国范围内的航班计划是怎样规划的

航班的规划会受到各种因素的影响和干扰，一般来说都是根据运营的环境以及主要的流程以及航班延误这三个主要的方面，通过鲁棒设计来评价，最后再构建一个优化模型，用比例来分析和验证之后再得出航班计划。

之后在考虑飞机到站之后的返杭或者是有相同其属地的航线之中，在得出一个总返杭的时间以及滞留时间的综合，制定一个往返时间过后，飞机再次起飞所需要的停留时间和中途停留时间，针对国内航线网络的特点，再一次用指派式的方法来指派尾号飞机，这样可以使得成本最小化。还有一个重要的因素就是飞机的维修需要，也就是说每一次飞机累计飞行130小时之后，就必须在维修基地进行一次全面的维修和检测，而这一次的维修时间大约是在24小时，但是这还需要根据不同型号的飞机以及飞机的总数量来定夺，这样才能够维持航空公司的运营。

‘捌’ 西藏航空有限公司的航线网络

西藏航空现已开通川渝两地至拉萨、川渝两地至林芝、成都至日喀则、成都至昌都、拉萨至阿里等高高原航线，实现了西藏地区民航机场航线全覆盖。此外，公司立足西南，陆续开通了拉萨经成都至深圳、林芝经成都至上海、拉萨经西宁（贵阳）至南京、成都至杭州、成都至深圳、成都至厦门等航线。
2013年底，公司机队规模将达到8架。未来，藏航将继续加密川渝地区至西藏的航线，在现有航线网络的基础上进一步拓展华北和西北地区的航空市场，为使旅客出行选择更丰富，体验更满意而不断努力。
西藏航空2013夏秋航季航班计划（2013年3月31日-2013年10月26日） 航班号 机型 班期 航站 起飞 降落 航站 起飞 降落 航站 TV9801 A319 1234567 拉萨 0800 1010 重庆 1110 1315 上海虹桥 TV9802 A319 1234567 上海虹桥 1415 1645 重庆 1740 2010 拉萨 TV9803 A319 1234567 成都 0640 0840 拉萨 - - TV9804 A319 1234567 拉萨 1435 1625 成都 - - TV9807 A319 1.3.5.7 拉萨 0800 0950 阿里 - - TV9808 A319 1.3.5.7 阿里 1040 1220 拉萨 - - TV9811 A319 1234567 成都 1740 2020 杭州 - - TV9812 A319 1234567 杭州 2125 0015+ 成都 - - TV9813 A319 1.3.5.. 拉萨 2130 2335 重庆 - - TV9814 A319 1.3.5.. 重庆 1235 1500 拉萨 - - TV9817 A319 .2.4.67 成都 2050 2230 西宁 - - TV9818 A319 .2.4.67 西宁 2330 0100+ 成都 - - TV9827 A319 1.3.5.. 拉萨 1550 1730 兰州 - - TV9828 A319 1.3.5.. 兰州 1820 2020 拉萨 - - TV9831 A319 .2.4.6. 拉萨 0820 1050 贵阳 1140 1335 南京 TV9832 A319 .2.4.6. 南京 1440 1705 贵阳 1755 2035 拉萨 TV9833 A319 .2.4.6. 拉萨 0740 0820 林芝 - - TV9834 A319 .2.4.6. 林芝 0910 0950 拉萨 - - TV9835 A319 .2.4.6. 重庆 0655 0910 林芝 - - TV9836 A319 1.3.5.. 林芝 0925 1135 重庆 - - TV9841 A319 1.3.5.7 拉萨 0820 1030 西宁 1140 1335 南京 TV9842 A319 1.3.5.7 南京 1440 1700 西宁 1750 2020 拉萨 TV9843 A319 .2.4.6. 成都 0620 0840 日喀则 - - TV9844 A319 .2.4.6. 日喀则 0930 1140 成都 - - TV9847 A319 1234567 拉萨 0930 1120 成都 1230 1440 深圳 TV9848 A319 1234567 深圳 1540 1810 成都 1915 2115 拉萨 TV9849 A319 .2.4.6. 拉萨 1040 1140 昌都 - - TV9849 A319 ..3...7 拉萨 1020 1120 昌都 - - TV9850 A319 1...5.. 昌都 0945 1050 拉萨 - - TV9850 A319 .2.4.6. 昌都 1230 1340 拉萨 - - TV9853 A319 1...5.. 成都 0655 0820 昌都 - - TV9854 A319 ..3...7 昌都 1210 1330 成都 - - TV9855 A319 ..3...7 成都 0655 0855 拉萨 - - TV9856 A319 1...5.. 拉萨 1140 1330 成都 - - TV9857 A319 .2.4.67 林芝 1000 1135 成都 1235 1515 上海虹桥 TV9858 A319 .2.4.67 上海虹桥 1615 1915 成都 0645+ 0830+ 林芝 TV9845A319...2.4.7拉萨11001300绵阳--TV9846A319...2.4.7绵阳13501600拉萨--TV9837A319...1.3.5拉萨11451325兰州14151545太原TV9838A319...1.3.5太原16351810兰州19002100拉萨TV9851A3192、4、6拉萨09:4012;20长沙13:2514:;40福州TV9852A3192、4、6福州15;3516;55长沙17;4521:;05拉萨

‘玖’ 我国应如何优化现有的航线结构

中枢航线结构建设

十五”期间我国民航发展的一项重要任务，就是要实施航空枢纽工程，进行中枢航线结构的建设。这是民航经济结构战略性调整的重点之一，对促进我国民航持续快速发展具有重大而深远的意义。

为什么要进行中枢航线结构的建设

中枢航线结构建设涉及航空运输布局的理论与实践问题。航空运输布局的三大要素是航线、机场和运力。运力配置是随基地机场和运营航线的状况而定的，因此，航空运输布局的状况基本上取决于航空网络的结构形式和机场布局的状况。航空运输布局能否达到资源的优化配置，其中航线网络采取何种结构形式是一个非常关键的因素。

航线网络结构可采用城市对式、城市串式和中枢辐射式三种类型。城市对式结构的基本特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。城市串式结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经停获得补充的客货源，以弥补起止航站之间的运量不足。中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之间的空中联结。

相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优点。第一，能更好地适应市场需求。多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显着特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。第二，能刺激需求，促进航空运输量的增长。在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之间均可通航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中连络更为畅通，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。第三，有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率和载运率。运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。中枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高了干线上的客座率和载运率。原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中枢机场连接进而与干线连通。这样就避免了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运率。由于可以在不增加运力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。第四，有利于机场提高经营效益。中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和发展的能力。总之，中枢航线结构的建立和成功运营，能提高航空公司和机场的经营效益，促进航空运输业的发展，并有效带动地区经济的发展和繁荣。

中枢航线结构的始创者是美国的航空公司。美国的主要骨干航空公司从20世纪60年代末开始尝试中枢航线结构的建设和运营。1978年开始美国对航空运输业实施放松管制政策后，中枢航线结构得到大多数航空公司和机场当局的重视，逐步发展和完善起来。欧洲和亚洲的一些航空公司亦纷纷效仿。总的来看，近20余年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢航线结构的建设，逐步实现以城市对为主的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。目前旅客运输量排名前20位的大型航空公司基本上实行了中枢航线网络的运营；旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是中枢航空港。中枢航线结构的作用和优点被实践一一验证。特别在全球放松管制形成浪潮和航空联盟大行其道的今天，中枢航线结构越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。有人将中枢航线结构与计算机定座系统、收益管理系统和常旅客奖励制度一起，称为现代航空公司经营管理的“四个基本条件”。

我国改革开放以来，航空运输业获得了长足发展，航线网络也得到迅速扩展。但航线网络结构仍停留在城市对式或城市串式的简单层面上，尚未进行实际意义上的中枢航线结构的建设。航空运输资源布局不合理的问题相当突出，航线发展与飞机选型、机场建设不匹配。干线与支线的功能分界不明显，大中型飞机过多而支线飞机比例过低，大型机场功能不健全而中小型机场又过于求大求全，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近几年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航空资源布局不合理、缺乏中枢航线结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因，也在于没有自己的中枢航线结构。有效提高航空公司和机场的经营效益，为了促进航空运输的持续发展，为了增强我国民航的国际竞争力，改革航空资源布局模式、致力于中枢航线结构的建设，是必要而明智的选择。

由谁来建立中枢航线结构

建立中枢航线结构，一要建立中枢机场，二要设置辐射航线，三要通过航班时刻的编排建立“航班波”。航空公司、机场当局、政府部门在建立中枢航线结构的过程中，各自扮演着不同的角色。

航空公司是中枢航线结构的规划、建设、组织、营运的主要承担者。一家航空公司要建立自己的中枢航线结构，要选择合适的机场作为运营中枢，与中枢机场建立长期合作关系并参与中枢机场设施的建设和开发，建立与其他航空公司的业务合作关系，开辟干线和辐射支线，合理安排航班时刻并建立“航班波”，等等。在这里，通过航班计划安排、建立“航班波”十分重要，它是中枢航线结构运行的机理所在。所谓“航班波”，是将中枢机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班，紧接着在另一个时段安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。例如，美利坚航空公司以达拉斯机场为中枢，其相当数量的客运量是在以达拉斯为中枢的航线网络上完成的。达拉斯每天有12个“航班波”。在一个“航班波”中，所有航班在25分钟之内到达，谓之“到达波”；地面停留时间大约30 －45分钟，所有航班在20分钟内离港，谓之“离港波”。这样，由于地面停留时间较短，基本上实现了无缝隙服务。形成“航班波”在技术层面上有较高的要求，需要航空公司之间的密切配合和网络化的订座、销售系统，能够使中枢航线结构内任何机场登机的旅客“一票到底”；中枢机场的飞行区、航站楼、各种信息系统和其他配套设施能支持较多航班的集中时刻起降和旅客的中转；交通管制、海关边检也必须具备同时处理较多航班的能力等。

机场当局的主要任务是制定和实施机场的战略规划，按照中枢机场的理念统筹组织实施机场基础设施的新建、扩建和改造，特别要合理规划和建设业务流程，提高中转能力进而提高进离港航班的衔接效率。中枢机场要将各项资源对航空公司开放使用，满足并有效调控以本机场为中枢的基地航空公司的特殊需求，处理好与其他航空公司的关系，与所有航空公司及空管部门合理编排航班时刻表，等等。

政府部门的主要职责是提供有利于中枢航线结构建立的政策和管制环境。包括制定航线网络、机场建设、机队配置的宏观规划，特别在航线网络和机场建设规划中，要体现建立中枢航线结构的要求；给予航空公司在航线开辟、制定票价、选择机型、安排航班时刻、投资机场建设等方面适当的自由；给予机场在建设、改造基础设施资金上的支持，在设置机场业务流程、对飞机起降和旅客服务收费和采用各种经营方式适当的自由；空中交通管制、海关边检等政府部门要在航空运输服务生产流程中提供充分的配合。一个大型机场要建成为国际中枢，还有赖于政府部门实行较为开放的对外航空政策。

‘拾’ 飞机的航线是如何制定的

航线按照起飞地点的归属不同分为国际航线和国内航线。

飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。

航线的种类：可分为国际航线、国内航线和地区航线三大类：

（1）国际航线：指飞行的路线连接两个国家或两个以上国家的航线。在国际航线上进行的运输是国际运输，一个航班如果它的始发站、经停站、终点站有一点在外国领土上都叫做国际运输。

（2）地区航线：指在一国之内，各地区与有特殊地位地区之间的航线，如我国内地与港、澳、台地区的航线。

（3）国内航线：是在一个国家内部的航线，又可以分为干线、支线和地方航线三大类。

拓展资料:

2016年2月日，海南航空一架波音737-800型飞机从北京首都机场起飞，飞越蒙古国领空，比以往提前降落在满洲里机场。此航线是中国民航首条跨越他国领空的国内航线。

满洲里西邻蒙古国，北与俄罗斯接壤，由于其特殊的地理位置，以往从北京、呼和浩特等地飞往满洲里的民航班机均需绕行以规避外国空域。

2015年，为缩短满洲里至主要客源地北京、呼和浩特的航线距离，满洲里机场大胆提出航路经由蒙古国上空，截弯取直的优化构想，后于2015年12月30日获得中国民航华北空管局等单位的审批同意。

满洲里至北京、呼和浩特的航路优化是中国民航史上首次由机场提出并协调成功的第一条飞越他国领空的国内航线。

参考资料：网络-航线