轨道交通网络信号

1. 手机在地铁网络差怎么办

在地铁上每到一站 手机网络就会很差是因为信号在传播过程中会受到地形、地貌、高楼等各种因素的影响，如果您所在的位置是比较封闭的地方，信号将会受到影响。处理方法如下：
【1】将手机重新开关机再次尝试；
【2】将手机卡换到家人或朋友的手机上再次尝试；
【3】看周围的其他联通用户是否有信号；
如无法解决网络信号问题，可联系人工客服进行反馈情况。

在地铁，谁的都不好。原因2个。1，地铁在地下，比地面要差点。2，地铁静止时信号还好，但运行起来就差了。因为高速移动，手机要不停捕捉信号，能保持打电话，短信就不错了，还想上网？3，车厢里这么多人上网，资源都得挣啊。3个原因加起来，就导致地铁信号不好。如果你坐过高速动车，你会发现，有时是没信号的。所以我直接关机。

2. 城市轨道交通信号是干什么的

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。通常由列车运行运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，(hengjun365)由此构成一个高效综合自动化系统。

3. 什么叫轨道交通信号定义是什么

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

通常由列车自动控制系统组成，包括三个子系统：列车自动监控系统、列车自动防护子系统、列车自动运行系统。

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

轨道交通有别于道路交通的特点

相较于城市道路交通，城市轨道交通具有以下无可比拟的优势：

（1）容量大

地铁单向运送能力可达30000 ~70000人次／时，轻轨可达10000 ~30000人次／时，而当前大多数公共汽车、电车系统的运送能力大约在8000人次／时。所以在运载能力方面，城市轨道交通表现更为出色。在客流密集的城市建设城市轨道交通系统可有效的帮助客流集散，缓解交通压力。

（2）运行准时

城市轨道交通有自己的专用线路，与道路交通相隔离，不受其他交通工具的干扰。不会出现交通阻塞而延误运行时间，可保证乘客准时、迅速地到达目的地。

（3）安全

城市轨道交通建于地下或高架，即使在地面也与道路交通相隔离，与其他交通工具无相互干扰。除较大的自然灾害或意外，运行安全往往有充分的保障。

（4）利于环境保护

城市轨道交通通常采用电力牵引，无尾气释放。噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。

（5）节约土地资源

城市轨道交通多建于地下或高架，即使在地面其占地空间也十分有限。充分利用了城市空间，节约了宝贵的城市土地资源。

4. 城市轨道交通信号系统的作用

1、ATS自动监控模式

正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。

2、调度员人工介入模式

调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。

3、列车出入车场调度模式

车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。

4、车站现地控制模式

除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。

在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。

5、车场控制模式

列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。

6、列车运行控制模式

列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。

7、列车折返模式

列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。

在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。

城市轨道交通信号系统的组成

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：

列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）；列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）；列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）。

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

5. 城市轨道交通信号技术在城市轨道交通运营管理方面有何应用

全自动驾驶、基于车-车通信的新型CBTC系统、城市轨道交通CBTC系统互联互通和城市轨道交通信息化建设等。

近年来，在我国各大城市轨道交通向网络化、智能化、信息化方向迈进的同时，全自动驾驶技术、车-车通信技术、互联互通技术、信息化技术也发展迅速，这些新技术具有自动化水平高、集成度高、软硬件资源共享等优势，是智慧城市轨道交通信号系统技术发展的方向。

6. 城市轨道交通通信信号将来干什么是参与地铁建设还是参与地铁建成后的工作

您好，
城市轨道交通通信信号专业学的是：
电路分析、模拟电路、数字系统与逻辑设计、信号与系统、城市轨道交通概论、数字信号处理、电磁场与电磁波、微波技术与天线、微机接口技术、通信原理、无线通信、信息论与编码技术、自动控制原理、计算机通信与网络、电子线路实验、城市轨道交通运营管理基础、列车运行自动控制技术、城市轨道信号检测技术、计算机联锁控制技术、城市轨道综合信息系统、卫星通信与GPS等。
将来是做以下事情的：
信号主要是做道岔，信号机，轨道电路、车载信号、3A系统。还有通信设备。都是建成后的维护工作。
通信设备主管轨旁电话，电话，网络，对讲机，摄像头等等。工作还是比较轻松的。
信号主要分3个部门：轨旁，主管信号机，道岔，轨道电路。要做晚班，并且晚班较为辛苦，就是维护这些设备。也是地铁最重视的。
车载，主管列车上的信号设备，晚班比轨旁多，但是不累，测试下就可以。
中央系统组，主管3A设备，一般就是管信号机房，ATS，ATO，继电器等，也有晚班。
这些工种不但有晚班，还需要24小时值班的，所以基本都会超40小时工作时。白天没什么事，晚上需要工作，平均一周3个晚班至少。我就是信号工最多时候抢修，连续一周做过6个晚班，现在有肝病，熬夜太多了，也不知道楼上那个工作轻松怎么得来的，确实在同行眼里，白天一直坐在办公室里没事做的，但是晚上那些人睡觉的时候，一个字苦啊~~钱么少的可怜！我这边上海才3000出头，上海的平均工资是4300+。
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7. 轨道交通信号系统的组成有哪些

城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度控制、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。
车辆段信号控制系统由联锁、进路控制、维修管理、车辆调度组成
ATC由ATP（联锁、联锁、超速防护）、ATS（旅客导向、列车进路及间隔控制、运行信息处理、电力车了调度）、ATO（定位停车、列车速度调整、自动折返）组成。

8. 对于城市轨道交通信号与通信系统中的安全原则在实际运用工作中有哪些注意事项

摘要 轨道交通信号系统一般是由连锁装置和列车自动控制系统（ATC）两大结构组成。ATC又分为列车自动监控系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）和列车自动运行系统（ATO）三个部分。它们利用信息交换网络构成闭环系统的方法，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合。组成一个列车自动控制系统，包含集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能，它是一个安全基础设备。ATS是ATC的核心功能，是由OCC（控制中心）内的设备实现，自动和人工都可以进行监督与控制，从而给外部系统提供真实有效的信息。ATP具有列车检测的功能，可保障列车运行的安全。ATO利用分析地面情况来进行控制，不管列车加速还是减速，都能保证舒适、节能。这三个系统相互作用才能提高列车的安全运行，各式各样的科技化产物造就了轨道交通系统，具有成本低、效率高的特点。总体来说，速度提高、效率变快、安全性更有保障。

9. 城市轨道交通信号发展趋势是什么

您好，
第一个是通过CBTC移动闭塞化。CBTC是目前信号领域比较成熟的移动闭塞解决思路，（移动闭塞的实现并不一定需要依靠CBTC）， 目前世界上大多数新建地铁线路的信号系统采用的都是CBTC思路。然而世界上还有很多建成的既有地铁线路并没有实现移动闭塞，而因为运量饱和的原因，这些线路的信号系统更新是迟早的事情，CBTC一般是首选。
第二是CBTC的标准化。目前世界上的主要信号出口商为法国和德国，很不幸的是，由于地铁系统拓扑结构的简单性，封闭性和人类的惰性，每一个工程，具体到一条线，甚至一条线的某一区段（延长），都是专案。也就是说系统是根据线路量身定做的。这种专案的设计导致同一公司之间的列车甚至在不同的线路上无法互通。所以CBTC技术的标准化的需求目前也日益变得突出。目前世界上只有纽约地铁在自己内部路网上实现了CBTC标准化。
第三是完全不同的方法，即无人驾驶。这项技术经过30多年的发展，已经接近成熟。无人驾驶是结果，但无人驾驶技术很大程度上依赖于信号技术的发展。
第四是和其他铁路系统互通。目前在欧洲很多城市已经出现了有轨电车和地铁以及大铁的互通，很多人不知道的事情是，在公路上使用的电车在信号系统背后的逻辑和地铁，大铁不一样，所以当互通需求出现的时候，必然会导致一种通用完善的信号系统解决方案的需求。
望采纳