区域控制交通网络信号系统

❶ 交通控制的城市交通信号控制方式

单个交叉口独立控制方式是一种最基本的控制方式。又分为离线点控制和在线点控制。
离线点控制采用定时信号配时技术，它的基本原理是将绿灯时间分成有限的具有固定顺序的时间段(相位)，不同的交通流将根据固定绿灯时间和顺序依次获得各自的通行权。离线点控制特别适合于交通量小的交叉口，其信号配时方案是根据典型状况的历史交通数据制订的，它又分为定周期控制方案与变周期控制方案。在定周期控制方案中，只有一种配时方案，信号灯一天24小时内都执行同一种方案。而变周期控制方案则将一天24小时分成不同的时间段，根据不同时间段内交通流量的统计数据，为交通信号机设置相应的信号配时方案。由于在不同的时段信号配时不同，特别对于象上下班高峰期，其配时方案与其相对应，因此可有效疏散交通流，尽可能地避免或减少交通拥挤。比定周期控制方案具有更大的灵活和适用性，实际应用也较多。
在线点控制方案是指交通响应控制(或车辆感应控制)。它是根据交叉口各个入口交通流的实际分布情况，合理分配绿灯时间到各个相位，从而满足交通需求。 主干道交叉口的交通控制是一种线控方式。在城市道路网中，交叉口相距很近，两个相邻的交叉口之间的距离通常不足以使一队车流完全疏散。当交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，行车不畅，油耗增加，环境污染严重。为了减少车辆在各个交叉口的停车次数，特别是希望干道上的车辆比较畅通，人们研究了干道相邻交叉口协调控制策略。最初协调信号计时的方法是基于绿波概念，即相邻交叉口执行相同的信号周期，主干道上各交叉口同一相位的绿灯开启错开一定时间，交叉口的次干道在一定程度上服从主干道的交通。当一列车队在具有许多交叉口的一条主干道上行驶时，协调控制使得车辆在通过干道交叉口时总是能在绿灯相位内到达，因而无须停车通过交叉口。这样能提高车辆行车速度和道路通行能力，确保道路畅通，减少车辆在行驶过程中的延误时间。
然而在复杂的城市交通网络中，通常不能将所有道路设置成绿波。1969年研制的TRANSTY软件包优化分配每一个交叉口各相位的绿灯时间，每一个交叉口周期的起始时间和周期时间。由于TRANSTY通过一列车队疏散模型考虑了相邻交叉口的疏散程度，因此考虑了协调的需要。 在交通密度大的情况下，绿波会导致拥挤以及交叉口的阻塞，同时主干道交通信号控制方法实际上牺牲了次干道上的交通流的利益。区域交通信号控制的控制对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。计算机、自动控制和车辆检测技术的发展使这种技术成为可能。因为它需要将交通流数据收集并经通信网传到区域控制中心的上位机，上位机根据网上交通量的实时变化情况，以区域内所有车辆通过这些交叉口时所产生的总损失(包括延误、停车次数、油耗等)最小为目标，按一定时间步距不断调整正在执行的配时方案。这种方式实现了区域内交叉口之间的统一协调管理，提高了路网运行效率。
目前，国外的典型城市控制系统有英国的TRANSYT和SCOOT、澳大利亚的SCATS、德国的Siemens等，国内有深圳的STC、南京的交通控制系统以及天津的交通控制系统。 现有的城市交通控制系统中，无论是单点控制、干线控制还是区域控制，也不论是静态控制还是动态自适应控制，控制算法采用模糊数学还是神经网络，都只考虑交通控制系统自身，而忽略了交通控制对交通流的影响，更不考虑交通诱导系统的影响。本质上都是一种解决现有交通流通过交叉口的方法。
在智能交通系统中，交通控制与交通诱导综合考虑，即在交通需求已知情况下，交通流受到交通控制与交通诱导的双重影响，其随机性变小、确定性增加。但在城市交通系统中，各交叉口的控制情况和控制方法并不相同。按控制情况可分为无控制交叉口、独立控制交叉口、干线控制交叉口、区域控制交叉口；按控制方法可分为静态定周期控制、静态变周期控制、单交叉口独立自适应控制、主干道线性控制和区域控制。因此，城市智能交通系统中的交通控制问题更为复杂。

❷ 城市轨道交通信号系统的信号系统基本功能

1、 列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2 、列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
3、 列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。

❸ 在国内，按照一定的速度行驶，可保证一路绿灯的交通信号管制系统有吗

长安街上的交通信号管制系统就是通过编程设定好的,可以保证一定时间的一路绿灯!

北京二环路的红绿灯都是区域协调控制信号机。届时，所有灯控路口全面实现交通信号区域协调控制。
虽然一路上灯控路口很多，但是很少遇到红灯，绿灯就像水波一样逐个路口推进，很多时候都是一路绿灯行驶通畅。这就是交通信号区域协调控制系统所制造的“绿波带”。
交通信号计算机区域协调控制是指，路况信息通过设置在公路上的感应线圈传达给中心计算机的。中心计算机根据区域内各个路口实时交通情况，对路面数据进行综合运算，实时调整交通信号配时，达到‘交通流停车次数最少，路口通行效率最大’的效果。受控区域内行驶的车辆，遇到的红灯次数能够减至最少，这样，高峰时可以提高路口通行能力，平峰时可以提高整个路网的通行能力。”

这个是北京的情况,具体哪个公司生产就不是很清楚了!

❹ 交通信号分为哪几种

1、交通信号灯，红绿灯（交通信号灯）是以规定时间交互更迭的光色讯号，设置于交岔路口或其它特殊地点，用以将道路通行权指定给车辆驾驶人与行人，管制其行止及转向的交通管制设施。以红、黄、绿三色灯号或辅以音响，指示车辆及行人停止、注意与行进；

2、交通标志，用图案、符号、数字和文字对交通进行导向、限制、警告或者指示的交通设施；

3、交通标线，在道路的路面用线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等向交通参与者传递引导、限制、警告等交通信息的标识。其作用是管制和引导交通；

4、交通警察的指挥，交通警察指挥手势信号分为8种，分别是：停止、直行、左转弯、左转弯待转、右转弯、变道、减速慢行、示意车辆靠边停车。在有交通警察指挥车辆的情况下，应按照交通警察的手势行车，而不能按照其它三种交通信号。

交通信号控制机按控制的范围可将信号控制分为以下几种：

1、点控

单点交叉口交通信号控制通常简称为“点控制”。 它以单个交叉口为控制对象，通过灯色的变化，在保证安全的前提下尽可能多地使各方向车辆通过。它是交通信号控制的最基本形式。点控制又可分为：定周期控制、感应式信号控制及模糊逻辑式信号控制。

2、线控

“线控”是干道交通信号协调控制系统的简称，就是把一条主干道上一批相邻的交通信号联动起来，让干线上交叉口的信号控制器具有相同的周期，绿信号开启时间相继错开，从而使干线上行驶的车辆尽可能少遇或不遇红灯以减少延误，以便提高整个干道的通行能力。

3、面控

区域交通信号控制系统简称为“面控”，它把整个区域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。控制区内各受控交通信号都受中心控制室的中央控制机集中控制，从而可以提高道路通行能力，增加交通安全，节省能源和减少污染等等。

❺ 城市轨道交通信号系统的作用

1、ATS自动监控模式

正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。

2、调度员人工介入模式

调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。

3、列车出入车场调度模式

车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。

4、车站现地控制模式

除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。

在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。

5、车场控制模式

列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。

6、列车运行控制模式

列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。

7、列车折返模式

列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。

在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。

城市轨道交通信号系统的组成

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：

列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）；列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）；列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）。

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

❻ 城市轨道交通的信号系统包括

城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成一个高效综合自动化系统。

❼ 西安交通信号区域控制系统（ACT）项目哪家中标做了

西安城市综合交通改善项目-西安市交通信号区域控制系统，ACT通信系统承载着交通检测信息、路口机状态信息、路口机配时信息上传，配时方案、控制指令下发等多种业务。
在整个通信系统中采用兆越工业以太网交换机，核心层交换机选用兆越高端万兆核心交换机Cronet CC-3952，汇聚层交换机选用Cronet CC-5428，前端路口选用MIE-5610网管型交换机。

❽ 交通信号灯管理系统的主要功能有哪些

HD2000交通信号集中控制系统是华路德公司开发研制的HD202、HD204、HD207系列交通信号控制器的远程控制软件，利用城域宽带网，远程监视和控制路口信号机的工作状态和运行方式，使用户足不出户即可了解和控制路口交通状况，实现区域内交通信号灯的联动绿波带协调控制，从而提高道路通行能力和管理部门紧急情况处置反应能力，能极大地减轻交通管理部门的维护和调节工作量。
性能与特点
高级语言编制，界面友好，操作方便。
联网方式灵活，可以通过以太网、无线通讯、电话拨号、GPRS等实现中心与路口的通讯联系。
覆盖路口控制机类型广泛，可以选择我公司出厂的HD202系列、HD204系列、HD207系列交通信号控制器，给用户最大的选择余地。
建设成本低，本系统涵盖了我公司所有档次的信号机，在已经安装了电子警察的道路交叉口，可以借用电子警察网络资源，避免了重复投资。
控制路口点数多，可以同时控制多达180个以上路口的交通信号控制机，如果建立分级通讯机制，则控制点数不受限制。
系统提供软件接口与其他系统（如GPS卫星定位系统、城市交通诱导系统、公安视频监控系统、电子警察系统等）实现交警数据的共享，为建设和谐交通提供一手交通流量数据。
采用服务器/客户端模式，后台系统由服务器和若干工作站组成，监控路口真正做到足不出户，有条件的客户甚至能通过Internet实现对路口信号机的远程监控。
功能介绍
远程监视功能，通过控制中心能实时监视路口信号机的运行状况，包括当前运行方式、运行总周期、信号灯输出状态等用户首先需要了解的路口信息。用户可以通过两种画面监视运行状态：监视主画面和路口模拟图画面。监视主画面用于全面了解路口信号机的运行状态，而路口模拟图画面能使用户直观了解实际路口信号灯的红绿显示情况。
单路口远程控制功能，通过远程监视画面（包括监视主画面和路口示意图画面）用户可以实现对路口信号机的远程手、自动切换和运行方式变换，配合视频监控能有效、及时地疏导交通和临时交通处置。
远程设置功能，通过不同类型信号机的设置画面，用户能远程设置和修改路口信号机的运行参数，如相位方案、时段方案、配时方案、运行常量等。
远程流量收集，若路口设置有车辆检测器，系统能自动、定时地收集和保存不同时段路口车道流量状态。
绿波带控制功能，系统能根据路口之间的距离、车速等信息自动协调关联路口的信号灯输出周期，实现多路口之间的绿波带协调控制功能，并能根据路段的车流状态定时切换协调方向。
警卫路线控制功能，系统能根据预先设置的警卫路线，准确命令警卫路线上的信号机在特定时间段开启指定信号灯绿灯，并在持续一段时间后自动后恢复。
远程登录与控制功能，系统采用服务器/客户端模式，所有信号机数据和用户需求信息均通过服务器实现转发、存储和提取；用户通过客户端实现对服务器的登录，并通过服务器实现对路口的监视与控制。详细资料你可以看参考！