西部地區航線網路存在哪些問題

① 為什麼中國西部航空官網老打不開

不會啊，可以的，你看：
西部航空有限責任公司是經中國民航局批准成立的中國西部地區第二家民、營航、空公、司，成立於2006年，是海南航空集團旗下的航空公司，2007年6月14日開航運營，注冊資本2.4億元，主運營基地位於重慶江北國際機場，鄭州新鄭國際機場。第二運營基地位於泉州晉江國際機場，經營范圍包括國內航空客貨運輸、航空公司間代理、航空器維修、航空器材進出口、航空配餐服務等。
公司以現代經營管理理念為主導，以建立優秀高效的現代型航空運輸企業為目標。公司規劃：在3到5年的時間內，組建以重慶江北國際機場為中心、輻射國內主要城市的航線網路；發展成為一定規模、具備較強創新能力和競爭優勢、並有著良好經濟效益和社會效益的企業；成為國內中小型航空公司的代表和國內航空運輸行業的重要力量。西部航空有限責任公司是中國第四大航空集團海航集團旗下的一家航空運輸企業，2007年6月14日開航運營，注冊資本2.4億元，基地位於重慶江北國際機場，經營范圍包括國內航空客貨運輸、航空公司間代理、航空器維修、航空器材進出口、航空配餐服務等。

② 急!!!! 西北航道有哪些優勢和劣勢

一、優勢
1）西北航道可以大大縮短航行距離，從歐洲開往亞洲的船隻將不必遠走巴拿馬運河，而可以直接通過「西北航道」，穿越白令海峽，抵達日本和亞洲其他地區，少走數千公里的海路，運輸公司就能省下大把大把的錢。

2）西北航道可以通行巴拿馬運河和蘇伊士運河無法通過的大船。

因此，西北航道再加上西伯利亞沿岸的「北方通道」，將成為新「大西洋-太平洋軸心航線」。一旦北冰洋航道貫通，巴拿馬和蘇伊士運河將無用武之地，世界貿易也將因此發生重大影響。

二、劣勢
西北航道是世界上最險峻的航道之一。
東起巴芬(Baffin)島以北，由東向西，經加拿大北極群島間一系列深海峽，至阿拉斯加北面的波弗特(Beaufort) 海，全長約1,450公里。從大西洋進入航道，要在約50,000座高達90多公尺，在格陵蘭島和巴芬島之間向南漂浮的巨大冰山間穿行，航行極為艱險。通往太平洋的出口也同樣可怖，因為一年中多數月份，北極冰蓋不斷向阿拉斯加北部淺灘輸送堅冰，將大批浮冰匯入阿拉斯加與西伯利亞間的白令海峽。

③ 西部航空能存在這么多的問題，能活躍市場嗎

應該不可能

④ 西部大開發中遇到的難題和困難有哪些

1、西部地區面臨著政策創新的艱巨任務，必須探索新的發展道路。

2、政策不到位，例如，增值稅分配政策不科學，深加工、精加工產業難發展，壟斷經營使資金外流，特殊的財稅政策（不同利率及新稅種），特殊的資本市場政策（開發債券，西部開發銀行）。

4、文化的相對落後成為制約西部地區經濟發展的主要障礙。實施西部地區的大開發。從根本上說必須依靠科學技術，依靠高素質的勞動者，依靠充足的人才。

(4)西部地區航線網路存在哪些問題擴展閱讀：

1、西部大開發的機遇：

（1）人民幣區域化的實踐對於西南地區就是一個很好的機會。推行人民幣結算試點，加快了人民幣走向區域化和國際化的步伐，有利於規避匯率風險，降低貿易成本，改善外貿結構。西部地區完全可以憑借地理區位接近和經濟互補性強的客觀條件，抓住實行零關稅和人民幣結算的政策機遇，通過設立窗口公司和爭取納入試點范圍，抓住政策機遇，促進南向開放，擴大對外貿易。

（2）西部地區產業升級也是一個重大機遇。授人以魚，不如授人以漁。作為金融機構，應該在這一過程中主動培養企業的造血能力，通過業務創新，使其步入可持續發展的道路。在金融產品和金融服務創新方面進行積極的探索和實踐，推出一系列建立在融資可持續性基礎上的創新融資工具，這可能對於區域經濟和當地企業具有更切實和更長遠的意義。

（3）西部地區的鐵路、公路的骨幹框架也已基本形成；三峽工程及跨流域調水工程和「西氣東輸」工程等國家重點基礎項目都已開工。這就為西部大開發奠定了堅實的基礎，增加了巨大的創業前景。

2、西部大開發的主要意義：

（1）成就：

實施西部大開發以來的10年，是西部地區新中國成立以來最好的時期：

經濟增長最快、發展質量最好、綜合實力提高最為顯著、城鄉面貌變化最大、人民群眾得到實惠最多。

（2）生態環境：

2000年以來，國家在西部地區相繼啟動實施了退耕還林、天然林保護、退牧還草、京津風沙源治理等一批重點生態建設工程。2000年至2007年，退耕還林工程累計安排建設任務3.85億畝，退牧還草工程累計安排嚴重退化草原保護面積5.19億畝，天然林保護工程全面展開，取得了明顯的生態效益、社會效益和較好的經濟效益。

（3）產業結構：

初步形成新疆、陝甘寧、川渝等石油天然氣生產基地，黃河上游、長江上游水電基地，陝北、蒙西、寧夏和雲貴等煤電基地；甘肅、雲南鉛鋅、四川釩鈦、內蒙古稀土開發利用基地，青海、新疆鉀肥生產基地。四川、內蒙古等地商品糧，新疆優質棉，廣西、雲南、新疆糖料，雲南煙草，四川、貴州名酒，陝西、新疆瓜果，內蒙古畜牧產品等生產加工，在全國進一步發揮獨特優勢。西安、成都等地的航空航天、裝備製造、高新技術產業也漸成規模。

（4）科技教育：

到2007年底，西部地區410個攻堅縣中，已經有368個實現了「兩基」目標，其餘42個達到了「普六」標准。農村中小學現代遠程教育工程覆蓋西部地區80%的農村中小學。西部地區重點科研院所、高等院校、國家工程實驗室和企業技術中心等建設步伐加快。新型農村合作醫療制度進入全面推進階段。

（5）創新和開放：

積極探索投資體制改革，推進財稅體制改革，加大轉移支付力度。特別是，東西部地區互動發展呈現出良好勢頭。據不完全統計，2000年至2007年，東部地區到西部地區投資經營的企業累計近20萬家，投資總額15000多億元，西博會、西洽會、中國—東盟博覽會等已成為東西互動合作和吸引外商投資的重要平台。西部地區累計實際利用外商直接投資約180億美元。

⑤ 據圖說明我國東部，西部地區的交通網密度差異及原因！

我國國西部地區交通運輸網密度小，交通樞紐集中在東部地區，中國具有發展內河運輸的優越條件，長江、淮河等東西航線和京杭運河等南北航線，促進了水運的發展．同時鐵路運輸大動脈--京廣線、京滬線和京九線，與黃金水道長江交織，便於水陸聯運．

⑥ 我國航空物流所存在的問題與解決方法

首先，中國民航發展現狀。改革開放以來，中國民航業在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業的共同努力下，中國民航事業取得長足的發展和進步，特別是在九五和十五期間發展還是比較迅速的，在十五期間的發展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以後受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網路不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區，運輸機隊規模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機佔到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成。科研項目獲國家科技進步獎10項，特別是中國民航業信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之後，計算機服務系統怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統，下一步發展和建設當中進一步加強。在去年年底統計數字，05年民航院校在校生規模達到2.7萬人，專業技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放鬆，我們現在和國際方面，特別是歐美發達國家進行一些交流，在經濟監管和安全監管方面逐步在進一步強化我們的安全監管，包括安全、技術、標准方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業與機場規范有序的運行。在經濟監管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監管方面逐步採取放鬆的態勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業是比較小的行業，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方麵包括飛機方面。
中國民航業未來發展的展望。十五期間我國民航業發展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環境基本穩定，城鄉消費水平快速增長，城鎮化步伐加快，對外貿易和旅遊業持續快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發，東北老工業振興，中部崛起和東中西互動，全方位發展戰略實施，交通運輸發揮更大的作用。祖國統一大業，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發展和結構的優化。
民航業面臨著嚴峻的挑戰，存在不少的困難和問題，國際環境復雜多變，影響和平與發展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發展產生消極的影響。十五期間我國民航業還面臨著專業技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯後，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在採取相應的措施滿足行業發展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發展觀，進一步優化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業又快又好的發展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統的建設，適應經濟社會發展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業的發展方向有這么幾年，持續快速的發展，堅持發展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續發展，通過發展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業和人才強業，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發展環境，積極推進通用航空發展，作為發達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和後備，我們在這方面下一步採取相應的措施，在通用航空進一步發展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業永恆的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續快速健康的發展。
3、全面協調發展。優化民用航空結構，統籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發展，統籌航空運輸與通用航空的發展，統籌民航事業的發展，統籌航空公司、機場和空管、協調發展。統籌科技教育與生產建設的發展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規模轉變為更加註重提高航空資源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節約資源，保護環境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業的發展增長方式。
5、實施科教興業，深入實施科教興業和人才強業的戰略，加強教育培訓和科技創新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創新能力和管理創新的能力，為民航發展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統籌國內發展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業的發展。以上是民航發展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨於優化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監管體制要進一步優化調整。游戲規則，行業運行很大程度上取決於監管以及法律監管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統。前幾年全球因為空中交通管理系統和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統，在「十一五」期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發展需要。
從未來五年的發展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發展潛力還是很大的，特別是後十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在「十一五」期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，「十一五」期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發、東北振興、中部樂器和發展紅色旅遊戰略，遵循市場配置資源的基本規律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規劃同國家發改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主幹線客流量增長的要求。2大力支持發展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續方面要進一步簡化，特別是在貨運發展方面，中國民航總局也採取一些相應的政策，從04年發布關於發展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發布了關於進一步促進支線航空運輸發展政策措施，下一步關於國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規和標准體系進一步加強安全管理。第一，飛行標准試行審定，空中標准、航空保安等法規和標准建設，從民航法規體系來看，從安全監管方面和國際方面基本接軌，在經濟監管方面的法規有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監管的力度，從目前來看，監管體制特別是監管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監管的力度，從機構規格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恆的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局准備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業信息化，二是研究啟動行業綜合性、公共信息網路平台建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場准入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場准入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規范的市場准入制度，透視我們還要建立規范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節，將來有一個過渡期。四是放鬆航空流量和航空運輸地面服務市場准入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放鬆准入以後，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍裡面來，另外航空地面的服務市場准入規則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在「十一五」期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近採取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統的研究。一是應對市場對我國民用航空系統更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統，解決未來發展問題，中國民航業也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業整個系統，包括監管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統率先啟動新的民用航空運輸系統的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統的建設，從「十一五」開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區域航空開放。三是積極採用國際標准，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業進一步重組，吸收國外戰略合作夥伴，參與民航企業改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統的重要起步時期。我們民航的發展一定要堅持以人為本，採用先進的理念和技術，改造和優化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發展機遇，立足科學發展和諧發展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發展。

⑦ 西部產業鏈有哪些不足

1.產業趨同現象嚴重
西部各省份產業間的互補性還很差，產業間的協調性不足，這樣的產業結構導致產業的特色優勢很難發揮出來，因此產業趨同現象比較嚴重。西部各地區不僅產業結構趨同，而且大多數的支柱性產業的很難集中起來，因而很難達到規模經濟的水平，使產業結構轉變和升級的難度系數進一步加大。面對20世紀80年代興起的新技術革命的機遇，西部地區盲目追新和投資於新技術產業，造成了新一輪的更高層次上的產業趨同。從我國西部的工業化進程來看，首先，包括加工工業等在內的這類基礎性產業已經嚴重製約了西部省份的重化工業發展；其次，重工業的產業升級與改造也呈現出疲軟態勢。如果不對這類問題重視起來，不是著力於建立促進技術向生產力轉化的機制和環境，而是繼續把精力花費在對高新技術產業上，其結果必然會導致新一輪的產業趨同現在。
2.特色產業無序競爭嚴重
受到經濟利潤的驅使，西部各省份競相發展所謂的具有「比較優勢」的特色產業。陝西省30餘家濃縮果汁加工企業大都集中在關中地區，有的相距僅十幾公里，競爭激烈，規模都很難做大。有的地區確定的主導產業數量太多，無法形成規模優勢。在有限的市場需求下，出現了企業之間爭原料、爭市場的惡性循環，導致銷路不暢、產品積壓、價格下跌、效益下降。同時，西部地區的龍頭企業小而分散，集中化程度不高。盡管已經形成了一批規模較大的特色農業龍頭企業，但這些龍頭企業仍然規模較小，科技創新能力低，帶動能力不強。優質農產品原料分散，沒有形成規模製約了龍頭企業的進一步發展。
3.基礎設施和軟環境薄弱 基礎設施是一個地區經濟發展的重要支撐和起點，因此，在大數據經濟時期，網路化的基礎設施是經濟發展的關鍵。自我國的西部大開發戰略實施以來，西部各省市的交通條件雖然有了很大的改觀，但受自然條件的限制，西部形成網路化的基礎設施體系尚需時日。近年來西部的軟環境建設有了很大改善，但受傳統體制束縛及西部長期形成的計劃經濟思想的影響，軟環境的徹底改善仍需時日。如政策法規的制定、對外招商引資的承諾條件仍缺乏穩定性和透明性，制定的優惠政策的落實仍存在問題，機構過於龐大、辦事效率低等問題也亟待解決。

⑧ 西部航空怎麼樣服務好么

西部航空很差勁，服務很不好。

我覺得西部航空差勁的原因有：

1、機場地勤對待客戶不公平，購票時我以為是共享航班，沒看清限制條款（無餐食無免費托運），我認栽。安檢時地勤不允許帶旅行箱，機場沒有快遞，我只好花了120托運一個旅行箱，然後上飛機發現很多人都帶了超標準的旅行箱。

很有可能沒有給付機場足夠的維修保養費，也有可能帶事故癥候強行起飛，或是沒有足夠的費用讓飛行員做好日常訓練，或者是沒有做好航路安排相關人員（例如空管）的工作。不難想像，如此廉價的航班，為了榨乾旅客錢包里最後一分錢的利潤，有沒有可能在加油時減量，造成八該一反對不能嚴格執行，造成事故徵候？這都是民航局應該關注的重點！

⑨ 西部世界網速慢

一般而言，西部世界vpn(westworldvpn.exe)設置默認開機自動啟動，一定程度上將導致電腦開機時，系統需要花更多的時間和內存來啟動電腦。除了西部世界vpn(westworldvpn.exe)的自啟動，電腦中還有其他軟體也會設置自動啟動。當自啟動程序越多，電腦的開機速度就會受到影響，越來越慢。另外，西部世界vpn(westworldvpn.exe)啟動在開機以後，會運行在電腦後台，持續佔用部分CPU，內存或者帶寬性能，自啟動軟體過多同樣會導致電腦的性能變差，網速變慢，從而影響電腦的使用體驗。