tads網路是什麼意思

Ⅰ 我國車輛運行安全防範預警"5t"包括哪幾個系統

鐵路車輛安全防範預警系統——5T系統：
一是THDS，即：紅外線軸溫探測智能跟蹤系統，利用熱輻射原理，重點探測通過車輛軸承運轉熱溫度，對熱軸車輛進行跟蹤報警，重點防範熱切軸事故。大秦線分布有34個紅外線探測站63台紅外線軸溫配車號智能跟蹤系統。站與站之間基本控制在30公里范圍內，並採用一機雙探模式實現對軸承溫度的檢測。
二是TFDS，即：貨車故障軌邊圖像檢測系統，利用高速攝像原理，對運行車輛配件等關鍵部位，實時抓拍，並運用計算機網路技術在列車進站前傳送到機檢室，由動態檢車員進行動態檢查。對分析出的安全隱患通知現場檢車員妥善處理。
三是TPDS，即：貨車運行品質軌邊動態監測系統。利用軌道測試平台，對車輛安全指標進行動態檢測。主要是監測車輪踏面損傷，貨物超載、偏載等安全隱患，實現貨車運行安全質量互控。
四是TADS，即：貨車滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統。主要運用聲學技術及計算機技術，對貨車滾動軸承運行雜訊進行分析，將安全防範關口前移，及早發現軸承早期故障。
五是TCDS系統，是我國客車僅有的行車安全監控系統,TCDS主要應用車載網路和數據採集技術，實現對車輛部件的技術與安全狀態進行監測和故障信息預報,保障鐵路運輸安全。

Ⅱ 打算買蘋果的平板電腦，買那個配置好

蘋果的東西都挺好的，其實你不用買大的，買一個mini的，不大不小中等

Ⅲ 鐵路車輛5T，「5T」指的是什麼

鐵路車輛5T，「5T」指的是：TADS，TFDS，THDS，TPDS，TCDS。

（1）TADS：貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統。

（2）TFDS：貨車運行故障動態圖像檢測系統。

（3）THDS：紅外線軸溫探測系統。

（4）TPDS：貨車運行狀態地面安全監測系統。

（5）TCDS：客車運行安全監控系統

Ⅳ mini cans什麼意思

迷你罐頭

can [kæn]
[詞典釋義]v.aux. 1. (表示能力、功能)能,會 2. (表示可能性)可能,可能會 3. (表示允許、...
[網路釋義]can 1.裝罐頭 2.罐，罩 3.能 4.紫字元 5.可 6.罐、金屬管殼 7.桶 8.滅火器 9.把....裝罐 CAN 1.醋酸-硝酸纖維素 2.廣州 3.加拿大 4.校園網路 5.硝酸鈰銨 6.汽車匯流排技術 Can 1.罐；罩，金屬管殼 2.監聽耳機，帶盒 3.洗手間 4.行 5.加拿
迷你罐頭

Ⅳ 阿帕奇相比其他直升機的優勢在哪裡

AH-64「阿帕奇」（Apache）是美國麥.道公司根據美國陸軍提出的「先進攻擊直升機」（AAH）計劃研製的先進攻擊直升機。該機能在惡劣氣象條件下晝夜執行反坦克任務，並有很強的戰斗、救生及生存能力。1975年9月，原型機首飛，1984年正式交付，1989年12月，在巴拿馬首次參戰，1991年的海灣戰爭和1999年北約對南聯盟軍事打擊中大量使用了AH-64，顯示了優異的作戰能力。現有型別：AH-64A，「先進阿帕奇」，「多階段改進計劃」（MSIP）；AH-64B，是AH-64A的改型，裝備全球定位系統（GPS），具有目標交接能力；AH-64C，是AH-64A的改型；AH-64D「長弓阿帕奇」，裝有「長弓」雷達，可攜帶射頻導引頭的「海爾法」導彈；計劃改裝更大功率的通用動力公司的T700-GE-701C發動機，新的配電系統，雙倍於70千伏安的大型發電機及AN/ASN-157多普勒導航系統。

總體布局 4片槳葉全鉸接式旋翼系統，採用鋼帶疊層式接頭組件和彈性體擺振阻尼器。尾槳由2副2片槳葉的旋翼裝在同一叉形接頭上。機身裝懸臂式小展弦比短翼，可拆卸，每側短翼下有2個掛點。後三點式輪式起落架，起落架支柱可向後折疊，尾輪為全向轉向自動定心尾輪。
動力裝置 2台通用電器公司的T700-GE-701渦軸發動機，單台功率1265千瓦，應急功率1285千瓦，從第100架AH-64A起裝T700-GE-701C發動機，單台應急功率1417千瓦。
武 器 裝休斯公司的XM-230-E1型30毫米機炮，備彈量1200發，正常射速652發/分，可攜帶16枚「海爾法」導彈，可選裝70毫米火箭彈，每個掛點可掛一個19管火箭發射巢，最多可掛4個發射巢，共76枚火箭彈。

尺寸數據 旋翼直徑14.63米，尾槳直徑2.77米，機長（旋翼、尾槳旋轉）17.76米，機高（至垂尾）3.52米，（至尾槳）4.30米，短翼翼展5.23米。
重量及載荷 空重5092千克，最大起飛重量9525千克，最大外掛載荷771千克，主要任務重量6552千克。

性能數據 （起飛重量6552千克，ISA）最大允許速度365千米/小時，最大平飛速度與巡航速度293千米/小時，最大爬升率（高度1220米，35。C）4.32米/秒，實用升限6400米，懸停高度（有地效）4570米，（無地效）3505米，航程（內部燃油）482千米，續航時間（高度1220米，35。C）1小時50分鍾，最大續航時間（內部燃油）3小時9分鍾，極限過載（低高度、速度304千米/小時）+3.5/-0.5g。
===========================================
AH-64D長弓阿帕奇武裝直升機

http://www.zybbs.org/thread-7353-1-1.html
AH-64D

在AH-64D之前，麥道曾推出AH-64B/C兩個改良計畫。第一個是AH-64B，項目包括加裝GPS、SINCGARS保密無線電、更佳的導航系統以及新型旋翼，並加強目標接手能力，預計改良254架AH-64A，不過於1992年取消。雖然如此，美國陸軍仍從1993年起為AH-64A進行部分AH-64B的改良，包括加裝GPS以及SINCGARS保密無線電。而AH-64C的主要改良項目則是航電系統，除了未加裝長弓雷達以及保留原有發動機外，與AH-64D無太大差別。但是此計畫在1993年被取消，所有的AH-64A都將提升為AH-64D。

AH-64D的發展始於1990年12月，首架原型機於1991年9月1日首度亮相，爾後總共建造六架原型機。AH-64D不僅作戰能力大幅精進，更是對未來資訊化作戰的具體實踐。與AH-64A相比，AH-64D最主要的精進在於航電系統，包括全新的航電系統、數位資料傳輸以及座艙航電等，使其成為適應未來戰場的數位化機種。由於資料鍊的使用，AH-64D可與友軍分享即時的數位情資，這是未來美軍的一大革新。如此，在未來的戰場上，美國陸軍各單位能隨時獲得敵我最新動態，牢牢掌握戰局，將己方所有作戰資源做最高效率的發揮，並給予敵方最沈重的打擊；而各級戰場指揮官也能即時獲得遠較以往更全面且更正確的戰場資訊，迅速且適當地地下達命令。此外，新的航電系統也能自動統整、簡化由資料鏈或偵測系統傳來的大量戰場資料，提供給飛行員真正有用的資訊而非漫無章法的資訊洪流。

長弓雷達系統

AH-64D最重要的革新就是引進主動感測器——AN/APG-78長弓(Longbow)多功能豪米波(millimeter-wave)射控雷達(Fire Control Radar，FCR)，使其擁有較光電偵搜系統飛越成長的多目標搜索、接戰能力，並賦予飛行員360度的環境意識(Situation Awareness，SA)，增加對戰況、戰場環境的掌握與存活率。長弓豪米波射控雷達是美國馬丁.馬里塔(Martin Marietta)以及西屋(Westinghouse)兩家公司合作發展的產品，其外型為一個扁圓盤，安裝在AH-64D的主懸翼頂端，成為其外型上最大的特徵。此雷達的安裝位置極佳，位於全機最高處，不僅毫無阻礙、可獲得360度全方位資訊，而且能如OH-58D般將機體與旋翼隱藏在障礙物後方，僅露出長弓雷達進行觀測。由於長弓雷達成本高昂，通常機隊中並非每架AH-64D都配備長弓雷達(不過美國陸軍已經決定為每架AH-64D安裝一套長弓雷達系統)，不過裝置長弓雷達者可由資料鏈將雷達資訊傳輸給沒有長弓雷達的AH-64D；如有必要，未加裝長弓雷達的AH-64D隨時都能安裝此一裝備。

顧名思義，豪米波雷達的波長以豪米計算，遠較一般戰機用雷達的波長短。電磁波在充滿各式介質的大氣層內在被消耗殆盡之前所傳遞的距離，牽涉到其遇上不同尺寸障礙物時會產生繞射抑或反射，而這點便與電磁波的波長大小息息相關。波長較長的雷達波能繞過較大的障礙物，所以在大氣層內消耗的速率比較慢，因此適用於遠距偵測，但是較小的物體就比較不能有效探測到；短波雷達恰恰相反，其電磁波遇到較小的物體便會反射，所以在偵測小型物體方面比長波雷達吃香，解析度也比較高，但是有效使用距離也由於同一個原因而大幅下降。就一架攻擊直升機而言，低空近地面作戰環境復雜，地形與障礙物起伏，加上飛行高度本來就不高以及本身武器射程有限，波長較長的雷達根本派不上用場；此外，攻擊直升機顯然需要有效偵測各式各樣大小物體，盡可能精確了解地面復雜混亂的戰場環境，因此波長較長的雷達較不能滿足此類需求。在此狀況下，短波雷達顯然就是直升機不做他想的選擇。長弓射控雷達的偵測、目標分類距離約8km，與地獄火飛彈的射程相若，能在數秒內完成對周遭半徑10km的完整掃瞄，並標定掃瞄范圍內256個各種空中、地面目標，將其初步分成五大類：履帶地面車輛、輪型地面車輛、防空車輛、空中高速定翼機以及空中旋翼機，並為每個搜獲的目標賦予代碼；然後，長弓射控雷達可導控武器同時攻擊其中十六個最具威脅的目標，或選擇將目標的各種數位參數如時間、方位、速度與相對位置等，經由資料鍊傳送給其他AH-64D或友軍火力、指揮單位。換做是其他只配備光電偵搜系統的攻擊直升機，要完成半徑10km的完整搜索至少需要一小時，而且不能保證已經掃瞄的區域在這一小時內有沒有變化。為了避免長時間使用雷達而被敵方電子支援裝置察覺，長弓雷達能在瞬間掃瞄後立刻停機，將掃瞄中獲得的目標資訊儲存在記憶體中，並搭配GPS分析資料，在減低被發現的機率時同樣讓飛行員立即掌握戰場情況。總之，長弓雷達系統能提供以往直升機用光電式被動感測裝置所不具備的360度全方位戰場環境監控能力以及後者望塵莫及的多目標接戰能力；搭配資料鏈之後，長弓雷達更能提供戰場指揮官許多有用的戰場即時資訊，大幅增加美國陸軍對戰場的掌握情況以及勝算。長弓射控雷達的衍生型也被RAH-66攻擊/偵搜直升機採用，其外型改為由下向上漸縮的塔狀匿蹤造型，以配合RAH-66整體的匿蹤需求。

雖然長弓射控雷達有諸多優點，但有利就有弊：雖然如同前述，長弓雷達具有瞬間掃瞄模式以減少運作時間，但其終究還是一種主動式感測器，在未來充斥各式電子戰裝置的戰場環境里，難保不被敵方察覺、反制與標定，這對講求行蹤隱密的攻擊直升機而言是相當不利的。此外，在一些敵我混亂的場合如兩棲登陸的灘頭等，敵我識別成了一個問題，但目前長弓雷達對此則無能為力。如果發現目標後不經識別便逕自開火，很有可能誤擊友軍，此時便需要在較近的距離內以光電偵搜系統進行確認；如此一來，長弓射控雷達所獨有的多目標同時搜獲/接戰優勢便打了折扣，以上都是美國海軍陸戰隊未在其新一代AH-1Z攻擊直升機上裝置長弓雷達的原因。而短波雷達先天的缺陷：較易受介質影響，也是不容忽視的缺點；例如在惡劣天候中，大霧、雨水或沙塵等都會使短波雷達的訊號衰減更快，因此不能完全取代光學電子偵測系統。最理想的狀況下，一架直升機最好同時擁有豪米波雷達與光電感測器，彼此截長補短，讓飛行員牢牢掌握周遭戰場環境。

武器系統

在武裝方面，AH-64D最大的精進，便是增加了地獄火飛彈最新改良型——主動豪米波雷達導引的AGM-114L的運用能力，並且可配備空對空飛彈。阿帕契最仰仗的反戰車利器——地獄火反戰車飛彈，在服役後不斷地進行改良，先後有多種衍生型，性能逐步地獲得精進。以往的地獄火飛彈雖號稱「射後不理」(Fire-and-Forget)並具備「多目標接戰能力」，但其所謂的「射後不理」只是發射機射後「不負責任」地閃開，將雷射照射工作丟給其他直升機或友軍地面單位；而「多目標接戰能力」也不過是多找幾個友軍來照射不同目標。總而言之，雷射導引並非獲得射後不理與多目標接戰能力的理想方式。最新一代的AGM-114L舍棄了雷射導引，改采主動豪米波雷達尋標器，發射後便由飛彈本身自食其力鎖定、攻向目標，成為真正的「射後不理」飛彈，同時也真正能直接地同時接戰多目標。在長弓射控雷達的導引/控制下，一架AH-64D能同時將滿載的16發豪米波雷達導引地獄火飛彈通通射出，一口氣接戰十六個目標。除了射後不理之外，新的豪米波雷達導引地獄火飛彈尚可選擇射前鎖定(lock-on-before-launch，LOBL)或射後鎖定(lock-on-after-launch，LOAL)兩種不同模式，以增加使用彈性。

空對空飛彈方面，AH-64D的短翼尖端可加裝一個外掛點以加掛空對空飛彈，與敵方直升機交戰奪取低空制空權，或與定翼機進行自衛式對抗。其實AH-64在設計之初的確考慮過加裝AIM-9空對空飛彈，但是美國陸軍與空軍老早就達成共識，嚴格劃分兩者的「勢力范圍」，空優部分完全要交給空軍處理，陸軍不準越雷池一步。此種協議恐怕是由於美國空軍起先就是從陸軍獨立出來的，所以亟思擺脫陸軍的影響力，爭取自己的獨立性吧！因此，如果美國陸軍的直升機具備空戰能力，就等於是對美國空軍的「侵犯」。所以除了部分武裝型OH-58D配備刺針空對空飛彈之外，美國陸軍的直升機幾乎都沒有配備專門的空對空飛彈，頂多在必要時以拖式、地獄火等反戰車飛彈、空射火箭、機首機炮(美國現役攻擊直升機的機首機炮都不具備針對空戰射擊的一些必要設計，不足以應付直升機空戰)等現成對地攻擊武器朝敵方直升機射擊，而效果當然不是很好。至於對直升機空戰能力有所要求的美國陸戰隊則因經費之故，無力采購AH-64A；所以AH-64A直到1987年才進行加裝刺針空對空飛彈的評估測試。不過由於固定翼噴射戰機與直升機在本質上實在相差太大，加上地形對雷達的干擾，美國空軍戰機目前無法有效地攔截敵方直升機，也無力增添專業的空戰直升機，因此逐漸「默許」美國陸軍自行為其直升機增添空戰能力，而在2004年初遭到取消的RAH-66斥候/攻擊直升機就成為美國陸軍第一種在設計之初即加入空戰能力的攻擊直升機。不過到目前為止，美國陸軍對於直升機空戰似乎都沒有表現出很大的興趣，至今仍未決定是否要為其AH-64D配置空對空飛彈或者使用的彈種，因此目前出現過的AH-64D構型圖對此也沒有定論。目前較常見的兩種掛載為在AH-64翼尖裝設一個滑軌式發射架以掛載AIM-9響尾蛇空對空飛彈，或者在相同地方加裝一組雙聯裝空對空刺針飛彈發射器。倒是英國以經決定將其自製的Helstreak空對空飛彈(星紋(Starstreak)肩射防空飛彈的衍生型)裝置於英國陸軍購買的AH-64D上；而英國在確定采購阿帕契之前，已經開始將此一設計向美國陸軍推銷，希望能配備於美國陸軍本身的AH-64D上，甚至一度將其作為英國陸軍采購AH-64D的交換條件。不過英國最後還是沈不住氣，在美國還未對此做出決定之前便下了AH-64D的訂單。除了上述三種空對空飛彈之外，法國制的西北風(Mistral)肩射防空飛彈的空對空型也是被考量的選擇之一。此外，AH-64D能使用由AIM-9改裝而來的AGM-122反輻射飛彈，能對付敵方短程防空飛彈或防空火炮的雷達系統。

其他改良項目

AH-64D其他的改良包括：使用全新的座艙航電與顯示，以符合資訊化作戰的需求，例如前後座駕駛台擁有三具大型多功能平面顯示器，人機介面具備互動式選單功能(Interactive Electronic Technical Manual ，IETM)；加裝兩具1750A型處理器、全新的全球定位與整合式導航系統(Global Positioning System ，GPS/Inertial Navigation Unit，INU)以及內建式自我診斷系統(Built-In Test Equipment ，BITE & Automatic Test Equipment，ATE)，並具備改良後的都卜勒雷達空速儀(DOPPLER Velocity Rate Sensor，DVRS)等，機上航電並以1553B資料匯流排整合。電子戰方面，AH-64D擁有下一代美國陸軍所有直升機的標准配備——AN/ALQ-211整合式射頻電子反制套件(Suit Integrated RF Countermeasure，SIRFC)(又稱飛機存活能力裝置，Aircraft Survivability Equipment，ASE)，能靈敏地偵測敵方任何電達、雷射裝置對自身的鎖定並主動地對其進行反制，反制的范圍從紅外線至一般的雷達系統。此外，AH-64D以新一代的IDM數位資料傳輸系統取代原有的ATHS，具有更高的資料傳輸速率。動力方面，AH-64D換裝功率更大的T-700-GE-401C發動機，並加裝蒸氣循環冷卻系統供機上航電系統地面測試之用。

部署與後續改良

美國陸軍預計將758架AH-64A提升為AH-64D，其中配備長弓雷達者佔277架。這些AH-64D配備於26個美國陸軍攻擊直升機營，每個營共有9架配備長弓雷達的AH-64D。麥道公司於1997年三月與美國陸軍簽約，為第一批18架AH-64A進行改良，第一架量產型AH-64D並於該年交機。整個AH-64D的換裝作業從1998年開始，預計在2009年全部完成，而第一個AH-64D攻擊直升機營則在2002年成軍。2000年，美國陸軍決定陣中每一架AH-64D都要配備長弓雷達。但是AH-64D仍有進一步改良的空間；早期的AH-64D仍沿用AH-64A舊有的TADS/PNVS 2000光電偵搜系統，在惡劣天候的狀況下顯得力不從心；而從AH-64A一直沿用至今的傳統式全關節四葉片旋翼系統，結構復雜、零件繁多而且重量龐大，不利於後勤維修。因此，波音將繼續為AH-64D進行提升，首先是從2005年起以波音與洛克西德.馬丁合力研發中的新型箭頭目標瞄準/飛行系統(Arrowhead Targeting System/Arrowhead Pilotage System，ATS/APS)(或稱TADS/PNVS 2000)取代原有的TADS/PNVS。ATS/APS為採用最新科技的光電偵測系統，其中包括使用第二代技術的雙頻(高頻/中頻)FLIR。最初ATS/APS主要是為了AH-64D競標澳洲攻擊直升機訂單而開發的，不過澳洲最後在2001年選擇了歐洲的虎式直升機。比起RAH-66使用的光電系統，ATS/APS增加了40%的性能以及130%的可靠度，能大幅提升AH-64D的偵測/辨識與惡劣天候飛行能力。

新一代大幅改良的AH-64D Block3預計在2008年研發完畢，2009年進入美國陸軍服役，除了提升性能外也增加可維修性並降低後勤與維持的成本，改良要項包括換裝前述的ATS/APS、新的復合材料旋翼系統、與改良型UH-60相同的T-700-701D發動機(每具的持續輸出馬力增至1700匹)、壽命提升的齒輪箱、配備程式化軟體的聯合戰術無線電系統(JTRS)、可管制四架無人遙控載具(UAV)的控制單元、具有雙雷射模式與紅外線反制功能的ALQ-212整合式反制系統、完整的數位化資料傳輸能力等等，並增加新一代JCM通用多用途飛彈(用於攻擊反裝甲車輛與掩體，將是地獄火飛彈的後繼者)的運用能力。AH-64D Block3全機的電子系統將採用開放式系統架構(OSA)，大量使用民間組件，能大幅降低系統重量、成本並讓未來的維修升級更為方便。此外，美國也打算為AH-64D換裝新的機首旋轉炮塔，因為目前阿帕契的機首旋轉炮塔並沒有良好的緩沖機構，射擊時的震動與彈著分布相當大，精確度不高，不僅在射擊地面目標時命中率會打折扣，遇到直升機空戰的場合更會造成明顯的缺憾。在換裝新型機首炮塔的同時，美國陸軍也打算將AH-64D的機炮載彈量大幅降至400發以減輕重量，因為在提升射擊精度與命中率之後，就不必如同以往攜帶大量炮彈來亂槍打鳥。此外，為來美國陸軍還打算將RAH-66除匿蹤之外的所有研發成果應用在AH-64D的改良上，包括新的光電偵搜系統、新型HMD、操作介面、全數位化線傳飛控系統、動力系統、增加作戰半徑以及降低維修成本與部署環境限制等等，以免已經花在RAH-66上的160億美元付諸流水。

外銷

挾優秀的性能、極高的知名度以及波灣戰爭中的出色表現，許多歐洲、亞洲乃至於中東國家都爭相采購A-64D，目前已獲得英國、日本、荷蘭、新加坡、以色列與科威特的外銷訂單。英國於1996年宣布采購67架AH-64D，由美國授權英國偉斯特蘭奧古斯塔集團生產。這批英國版長弓阿帕契被賦予WAH-64之編號，英國陸軍本身則稱其為AH Mk-1。與美國原裝AH-64D相較，WAH-64的主要不同在於改采輸出功率高於T-700的RTM-322型渦輪發動機，並換裝包括整合式防衛輔助系統、改良型通訊系統、低高度警告系統在內的新航電裝備。雖然這些WAH-64從2000年起就開始交機，但是機上部分新裝備的測試要到2004年才能完成。此外，英軍還讓WAH-64在海洋號(HMS Ocean L-12)兩棲攻擊艦進行起降以及著艦整補、維修測試，未來將成為英國兩棲登陸部隊重要的密接空中火力奧援。日本將采購60架AH-64D，其中約有20架配備長弓雷達；而這批直升機應該是比照當年美國出售AH-1S般授權日本川崎重工生產。荷蘭采購的30架長弓阿帕契被稱為NAH-64D，自1998年6月起陸續交機，而長弓雷達系統則要到2003年起才會正式裝備於NAH-64D上；在這批直升機投入服役之前，荷蘭於1996年11月先向美國陸軍租借12架AH-64A以填補空檔，爾後配合NAH-64D的交機進度陸續歸還美國。至於新加坡采購的8架AH-64D已經交機完畢，該國並在2003年續購12架AH-64D。2002年8月，美國批准出售科威特16架AH-64D，其中八架擁有長弓雷達，將於2008年11月底交貨完畢。此外，AH-64D與貝爾AH-1Z也是南韓新一代攻擊直升機計畫170架訂單的最主要競爭者(此計畫名為南韓多任務直升機，Koeran Multi-Role Helicopter，KMH，除170架攻擊直升機外還有3000架中型通用直升機，將全面汰換南韓陸軍現有各式作戰用直升機如UH-1H、AH-1J/S、Bell-412以及OH-6等等。南韓要求此案中南韓國內廠商能承接78%的零組件技術。首架KHM的通用直升機預計於2010年交貨，第一架攻擊直升機則預定在2012年交機)，其他競爭者還包括歐洲直升機公司的虎式以及義大利A-129，而來自俄羅斯的Ka-52K幾乎是未戰先敗。由於南韓在采購美國F-15K戰機時包括一個附帶條件——將部分AH-64D的機身製造工作交給韓國航宇公司(KAI)進行，KAI並在2004年初交付了第一架A-64D的機身給波音公司，故原本以為AH-64D幾乎已經勝券在握，不料竟然在2004年下旬第一階段決選時宣告出局，堪稱大爆冷門；據說是因為南韓希望新攻擊直升機重量在6800kg左右，而AH-64D則明顯超出。此外，我國也對AH-64D表達明確而強烈的采購意願，將在下文中敘述。在2005年2月阿拉伯聯合大公國在該國2005年國際防衛展(IDEX 2005)中，宣布將該國現役的30架AH-64A升級為AH-64D。

至於先前已經配備AH-64A的以色列空軍，也在2001與2004年訂購總數為9架的AH-64D，並將3架現役AH-64A提升為AH-64D；首批三架AH-64D於2005年4月初運交以色列，全部於2006年交機完畢。隨後以色列追加訂購，使AH-64D的總數增為18架。以色列這批AH-64D被稱為Saraf，因應以色列陸軍的需求而進一步強化資料傳輸能力、電子戰能力與戰場管理能力：資料傳輸方面，原本AH-64D的資料鏈只是運作在傳統VHF無線電的數據機(IDM)而已，頻寬只足以傳輸雷達光點，很難傳輸影像，而且容易受地表障礙物的阻隔，故英、美兩國都在研究可使用天波通信的HF頻通訊系統取而代之；以色列的AH-64D除了換裝自製的UHF/VHF通信系統外，又在兩邊短翼上各加裝一具EL/K-1891寬頻衛星通訊天線，利用幾乎不受地形阻礙的衛星傳輸將光電系統攝得的影像傳回，讓地面指揮單位看SNG現場轉播，成為全球第一種具備此類能力的攻擊直升機。此外，以色列版AH-64D加裝了HELIC3OM管理系統，整合了導航定位、感測系統與電子地圖等系統，並以網路連線即時更新資訊，能完全整合所有相關的目標資訊並顯示於單一螢幕上，使飛行員能直奔指定的攻擊目標。電戰自衛方面，以色列版AH-64D加裝完整的ASPS電子戰系統，包括SPS-20低頻雷達警告器、SPS-25高頻雷達警告器、LWS-20雷射警告器(在機首部位設有多個突起的接收器）、SPJ-20電子反制系統與PAWS飛彈警告系統，以及位於兩翼後緣的干擾絲與熱焰彈發射器。此外，以色列版AH-64D也換裝了ATS/APS箭頭先進光電感測系統。

第二次波灣戰爭

2003年3月，美國總統小布希終於跟伊拉克海珊政權攤牌，英美聯軍浩浩盪盪地殺入伊拉克國境，而這也是AH-64D長弓阿帕契首度參與實戰。在此役中，美軍共有120架AH-64D與50架AH-64A參戰。AH-64D第一次實戰射擊由美軍第三步兵師的直升機營創下，在科威特邊境以豪米波地獄火飛彈擊毀伊拉克一個前哨站，次日一架AH-64D則在納希利亞附近以地獄火飛彈擊毀一輛伊軍戰車。經過1991年波灣戰爭的毀滅性打擊以及十年來的禁運與制裁，伊拉克早已元氣大傷，不復昔日中東頭號強國的地位，因此裝甲部隊實力孱弱，使得AH-64不可能像十年前般有這麼多靶子能盡情痛快地射擊；此外，伊軍料准了在開闊地上只有被美軍強大火力橫掃的份，採取縮小防線、固守據點、誘敵深入等策略，因此很少裝甲部隊的大規模運動，也讓AH-64無法盡情發揮。伊拉克似乎也記取了2002年持久自由作戰中阿富汗部隊抵抗AH-64的經驗：以大量步兵保衛戰車，以低成本的小口徑火炮或單兵戰防武器朝空中亂射，希望破片能擊傷美軍直升機。

在3月24日夜裡，美國陸軍第11航空團的34架AH-64D攻擊位於卡巴拉的伊拉克共和衛隊麥地納師，不巧當時正逢沙塵暴，讓這些直升機的起飛與航行倍感艱辛。這些直升機在起飛時就被伊拉克人民發現，並以手機通知麥地納師，他們在AH-64光顧時熄滅全村燈火，並以中小口徑的炮火朝著四周空域亂射，結果AH-64隻來得及攻擊幾輛裝甲車和戰車便得倉皇逃命，30架直升機掛彩，其中一架受損較重且駕駛員大腿中彈，撐不回基地只好破降，機員還來不及破壞直升機便被俘虜，而這架躺在田地里的AH-64D連同周遭歡呼的伊拉克民兵(發現這架直升機的農民宣稱是他以步槍擊落的)就登上全球各大媒體，並在網路上廣為流傳；而這些被俘機員的畫面同樣上了全球各媒體的頭條。後來美軍試圖以空中炸射方式擊毀這架AH-64D，但由於次日雲多而作罷；接著他們打算以炮兵來摧毀殘骸，但是擔心傷及平民而作罷。由於這些拖延，這架AH-64D就被伊拉克以卡車運走了。兩天後，美國特種部隊發現伊軍將殘骸隱藏在巴格達機場附近，於是引導美軍空中攻擊，順利將其摧毀；一周後，美軍攻佔巴格達機場，順利收回殘骸。

雖然這些機隊在3月24日夜裡受創慘重，甚至有幾架無法在戰地修復，但是第11航空團隔天便補充了6架AH-64，而且在四天內完成所有直升機的修復作業。在3月24日踢到鐵板後，阿帕契機隊的任務改以密接支援與武裝偵察為主，執行深入打擊的機會減少。在武裝偵察任務中，AH-64不僅要搜索敵人，還得掩護側翼，因為第三步兵師推進神速，根本來不及掃清側翼。之後阿帕契還是有執行過深入打擊任務，而且記取了3月24日的教訓，先以A-10攻擊機或MLRS多管火箭發射ATACMS戰術飛彈消滅在伊軍裝甲部隊周圍的步兵，之後AH-64才進場攻擊伊軍車輛。3月28日晚間，第101空降師在兩個AH-64攻擊直升機營的掩護下在卡巴拉南方80km處與麥地納師爆發戰斗，摧毀20多輛伊軍車輛，美軍方面則有2架AH-64受創墜毀，其中一架以上下顛倒的姿勢上了照片，也在網路上廣為流傳；不過這兩架AH-64的機員都順利逃生。這回美軍及時找到了墜毀的AH-64，順利救出機員，並將機身、機上武器裝備以爆破或掩埋的方式加以處理，避免被伊軍俘虜。當美軍第三步兵師突破卡巴拉之後，第三師直屬的AH-64以及第11航空團的21架AH-64D協同第三師往前直沖，並在在4月2日遭遇麥地納師的一個機械化步兵營。這回第11航空團的AH-64D一吐怨氣，摧毀了一個戰車連、兩個炮兵營以及一個防空部隊，本身則有8架AH-64D被子彈擊中。這次交火是伊軍最後一次有系統的協同反擊。至美軍獲得勝利，101空降師的AH-64單位宣稱擊毀866個目標，第三師的AH-64則命中200個目標；而美軍總計有5架AH-64H因墜毀或受創過重而無法修復，不過沒有任何機員陣亡。

Ⅵ 大秦鐵路的技術研發

大秦公司通過近幾年對運輸設備不斷的更新改造，大秦運煤專線已達到國際領先水平，尤其採用最先進的技術和設備後，極大提高了運輸能力，使煤炭運輸達到年運量2.5億噸，遠期目標達到4億噸。各專業新技術、新設備簡介如下： 1、LOCOTROL同步操控系統
LOCOTROL同步操控系統是目前國內外最為先進的同步操縱裝置。該裝置現分別安裝在200台SS4機車上，每台機車安裝1套，4套為一組，按現行2萬噸組合列車開行模式，每四台機車分布在列車中共同牽引一列列車。
LOCOTROL 系統對分布在一列組合列車中的四台機車，利用機車自身安裝的800MHz電台或通過GSM-R通訊網路，以主控或被控的方式完成對列車的制動或牽引，實現四台機車由一名司機同步控制，消除了操縱的不一致，改善了列車的運行品質，使列車運行更為安全，同時大大提高了大秦線運輸能力，安全、經濟效益顯著。
該技術雖然被許多國家廣泛採用，但其雙路通訊功能、利用GSM-R通訊網路完成同步操控及大秦線利用LOCOTROL系統開行的萬噸級組合列車的高密度運行方式，是中國所特有的，其先進性達到國際水平。
2、 率先在全部機車上採用GSM—R無線綜合信息平台，可實現機車與機車、機車與車站、機車與調度員的語音通訊，也可實現調度員與機車的調度命令的傳輸。
3、DJ1型電力機車是中國最為先進的大功率交-直-交電力機車。機車最大功率8100千瓦（11016馬力），最大牽引力760千牛，具有再生制動功能，機車的功率因數可達0.99。公司現有20台。 一、新型車輛
為開行2萬噸重載煤炭運輸專列而研製開發了C76、C80、C80B型重載專用車輛，商業運營速度100KM/H。能與秦皇島三、四、五期煤碼頭的撥車機、列車定位機和三車翻車機相匹配，實現不摘鉤連續翻卸作業；並能適應環形裝車、直進直出裝車和解體裝車作業及運行時機車動力集中牽引要求。
C76、C80型車輛的主要結構特點：
1、採用雙浴盆式結構，充分利用下部限界空間，有效降低了車輛重心高度，提高了車輛運行平穩性。
2、主要梁件和板材件採用屈服強度為450Mpa的Q450NQR1高強度耐大氣腐蝕鋼。
3、採用25t軸重下交叉支撐轉向架或擺式轉向架。
4、採用重疊式空氣制動系統，可內置ECP有線電空制動系統，可換裝牽引桿裝置，從而降低重載列車的縱向沖動。
C80B型不銹鋼運煤敞車也是為開行2萬噸重載列車設計製造的運煤專用車輛。該車自重20噸、載重80噸、換長1.1、商業運營速度100KM/H。
結構特點主要是：車體採用了不銹鋼材料，與C80相比增加了車體整體剛度和強度，減輕了車體自重，增大了容積和載重，提高了材料的抗腐蝕能力。
二、現代化的機檢設備
為適應大秦線運輸組織的新形勢需要，進一步提高運輸效率及車輛檢測水平，公司在全路率先安裝了多套車輛檢測信息系統，對確保車輛運行安全起到了很大的作用。於2003年12月在茶塢、下莊重車線分別安裝了貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）和貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS），並在大秦全線安裝了車輛紅外線探測車號自動識別系統（THDS）。於2004年5月份在茶塢、盧龍北空車線安裝了貨車運行故障動態檢測系統TFDS和貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）。2004年10月在木林空車線和延慶重車線分別安裝了列車動態運行地面監測（TPDS）系統。
通過幾年來公司車輛部門專業化管理，幾個系統充分發揮了既有功能，在車輛運行安全保障信息化、科學化建設的發展方向上邁出了可喜的第一步。

Ⅶ 韓版三星tad s6支持五G網路

韓版三星tads6支持5G網路嗎？目前這款手機在國內還不支持5G網路，建議等待三星官方進行相關的發布。

Ⅷ TADS是啥意思懂的回答一下。

TADS
車輛滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統；目標獲取與指示系統；系統；軌邊聲學診斷系統；標識系統。

Ⅸ 伊拉克戰爭之中 美軍怎樣運用數據鏈

摘要：在21世紀的現代化戰爭中，無論是防禦性作戰還是進攻性作戰，都越來越依賴於不斷增長的大容量戰術數據。目前各種參與作戰的空中、海上和地面平台以及指揮中心都必須通過可*、安全和可互操作的通信鏈路來實現有效的連接，以交換和共享各種重要的數據，並使指揮官有效地指揮其作戰部隊，從而贏得戰爭的最後勝利。目前，美軍及其北約盟軍使用多種數據鏈。本文在簡要分析早期開發的主要戰術數據鏈之後，重點分析了北約開發的新型戰術數據鏈，如Link-16（JTIDS/MIDS）和Link-22。

Abstract:
目錄：
內容： 1 概述

戰術數據鏈路系統是一種供戰區聯合作戰中各軍種共同使用的戰術數據信息傳輸系統。它是軍隊在作戰行動中用於傳輸各種格式化數字信息的一種手段或途徑。在未來高技術條件下的信息化網路化戰爭中，指揮與控制中心必須實時地獲取、處理、傳輸和顯示來自所有作戰單元和武器系統平台的各種信息，使指揮員能隨時了解掌握戰場態勢，迅速做出作戰行動決策，以牢牢掌握戰爭的主動權。戰術數據鏈路將在這一過程中發揮舉足輕重的作用。以美軍為首的西方發達國家在C4ISR系統的構建過程中，普遍將數據鏈作為其中的關鍵環節。為了適應未來戰爭的需要，美軍和北約部隊現已廣泛應用各種戰術數據鏈，構成各軍種指揮控制通信情報系統的裝備體系，並具備了較強的作戰保障能力。目前，美軍及其北約盟軍使用的數據鏈有Link-4/11/14/16等，可在各級指揮控制系統的顯示控制台上顯示完整的戰場戰術態勢。

戰術數據鏈的發展總趨勢是主要圍繞著建立一個實時、保密、抗干擾多功能，以及能使用高頻、特高頻和極高頻等頻段的小型化標准戰術數據鏈方向繼續開發與不斷改進。例如，由於Link-11採用點名呼叫方式傳輸數據，用戶必須排隊等候，網路成員之間要傳輸48位的M序列消息，這非常不適應高速度的現代化高技術戰爭。為此，北約與英國、法國和加拿大等國正在聯合開發一種能克服Link-11缺點的Link-22新數據鏈。又如，多功能的JTIDS數據分發系統，盡管其2類終端比1類終端體積縮小了很多，重量也減輕了不少，但仍然無法適用於F-16戰斗機之類平台。於是，美國、英國、法國、德國、加拿大、義大利、西班牙、挪威等國聯合開發一種與JTIDS2類終端類似的小型多功能信息分發系統（MIDS）。總之，美海軍認為早期開發的各種數據鏈不能滿足現代戰斗管理數據傳輸的需要，預計2005年，16號鏈路將完全取代Link-4A/C、Link-14，到2015年將大量裝備Link-16的改進型，到2030年Link-16的改進型將完全取代早期研製的各種數據鏈。

下面簡單介紹一下早期開發的主要戰術數據鏈，然後重點介紹美國開發的新型戰術數據鏈，如Link-16（JTIDS/MIDS）和Link-22。

2 早期開發的主要戰術數據鏈

2.1 Link-11（TADIL-A/B）

Link-11是一條用於交換戰術數據的數據鏈，採用網路通信技術和標准消息格式。Link-11有Link-11A和B兩種類型。Link-11A是一種網狀的半雙工數據鏈，採用常規鏈路波形(CLEW)進行數據交換。它使用差分QPSK調制技術，數據傳輸速率為2400bps。Link-11 B是一種專用的點到點全雙工數字數據鏈，採用單音鏈路波形(SLEW)。這種數據鏈採用串列傳輸幀特性和標準的消息格式，數據在一個全自動、相位連續、全雙工和頻移調制的數據鏈上進行交換，數據鏈的標准速率為1200bps。

2.2 Link-4（TADIL-C）

Link-4是一種非保密的網狀數據鏈路。在UHF頻段，它採用FSK調制，數據傳輸速率為5000bps或10000bps。Link-4A和Link-4C是兩種獨立的鏈路：

· Link-4A是一種半雙工或全雙工飛機控制鏈路、供所有航空母艦上的艦載飛機使用。它採用「V」和「R」序列消息，支持自動艦上降落系統、空中交通管制、空中攔截控制、地面控制轟炸系統和航空母艦上的飛機慣性導航系統。為了連接各種裝置和交換目標信息，Link-4A採用了單頻時分多址技術。

· Link-4C是一種機對機數據鏈，是對Link-4A的補充，但這兩種鏈路互相之間不能進行通信聯絡。Link-4C使用「F」序列消息，具有部分抗干擾能力。它是專門為F-14研製的，F-14不能同時使用Link-4A和Link-4C進行通信。

2.3 Link-14

Link-14是一種網狀的單工數據鏈。在HF頻段，採用SSB話音信道；在UHF頻段，以單向電傳通播方式工作，數據傳輸速率為75bps和150bps，傳輸數據時的字長為5、6、7、8比特。它用於沒有海軍戰術數據系統的艦艇接收監視情報信息，具有可加密能力，但無抗干擾能力。

Link-11A/B、Link-4和Link-14的主要技術性能指標如表1所示。

3 新型戰術數據鏈

3.1 Link-16 (TADIL)

Link-16是一種高速視距UHF數據鏈，目前英國和美國正在研究超視距Link-16。Link-16包括傳輸設備、通信協議和報文標准三大要素，是信息源、C2中心以及飛機、導彈等平台之間實現有效連接的關鍵設施，是加強C4ISR綜合一體化系統的重要手段。Link-16主要由「聯合戰術信息分發系統」/「多功能信息分發系統」（JTIDS/MIDS）終端設備、指揮與控制處理器和戰術數據管理（TADS）系統組成。它可通過「層疊網」在預先分配的時隙內實時發送、接收戰術數據。其特性有：支持各種環境；大量用戶；JTIDS跳頻抗干擾能力；具有多個「層疊網」的JTIDS單一網路；通過許多機載中繼設備來擴大連通性范圍。

目前，Link-16使用聯合戰術信息分發系統（JTIDS）終端和多功能信息分發系統（MIDS）終端，因此，它可在C2系統與飛機、導彈等武器系統平台之間，以及在各作戰單元之間傳輸作戰所需要的各種戰術數據信息，實現信息源、指揮控制中心與武器平台之間的有效連接，以達到戰場資源共享的目的。它主要用於戰場情報監視、電子戰、任務管理、武器協調、空中交通管制、相關導航以及話音加密等。下面將分別介紹JTIDS和MIDS兩個終端設備的應用情況。

3.1.1 JTIDS

JTIDS是美國研製的供三軍聯合使用的一種通信、導航和識別多功能綜合系統，能提供高保密、抗干擾、大容量數據和話音通信及相對導航等服務。它採用MSK調制、TDMA協議、跳頻、直接序列擴頻和跳時等許多先進技術，再加上發射加密、消息加密和信道編碼，使系統構成一個無節點的、多聯系路徑的、具有高保密和抗干擾能力的戰術網。當採用7位網路識別碼時，它能支持128個網，但實際上最多使用15～20個網路。網內成員可多達上百甚至上千個，覆蓋480´960km區域。每個成員利用一個或多個所分配到的時隙依次發送信息，通過機載平台中繼在水面艦船之間可實現超視距數據傳輸。直接序列擴頻帶寬為3.5MHz，跳頻頻率數為51個，頻率間隔3MHz，數據傳輸速率為28.8bps、57.6kbps、119kbps或238kbps。

JTIDS具有以下兩大功能：

⑴通信：直接連接Link-4的抗干擾雙向數字數據；抗干擾數字話；抗干擾的DTDMA數字數據；直接連接Link-11的抗干擾數字數據；連接TADIL-B的抗干擾數字數據；精確時間同步；同時加入多個網路。

--------------------------------------------------------------------------------
本文由 [yangchwei] 發表，[yangchwei] 與〖中國國防科技論壇〗依《論壇守則》享有相關權利;

其他單位或個人使用、轉載或引用本文時必須徵得 [yangchwei] 與〖中國國防科技論壇〗的同意;

發貼者承擔一切因本文發表而直接或間接導致的民事或刑事法律責任;

本論壇的管理員和版主有權不事先通知發貼者而刪除本文!

--------------------------------------------------------------------------------
2006-2-20 20:58:00 yangchwei

等級：注冊用戶
文章：13
積分：155
門派：無門無派
注冊：2006年2月20日第 2 樓

--------------------------------------------------------------------------------
⑵導航：常規塔康；精確測距和相對導航；空對空測距和測位；測向（D/F）；敵我識別；Mark XSIF應答器能力；Mark XII 模式4；其他工作方式（模塊化）。

JTIDS系統傳送四類信息：

⑴「0」類數字信息：這類信息是非編碼自由電文，未採用糾錯編碼；

⑵「1」類數字信息：這是一種固定格式的數字信息，採用了糾錯編碼，適合於格式化信息變換，為JTIDS系統常用格式；

⑶「2」類數字信息（RTT）：這類信息用於往返校時（RTT），即用於有源時間同步；

⑷「3」類數字信息：這類信息是採用糾錯編碼自由電文，除採用糾錯編碼外，其餘和「0」類相同。

JTIDS的基本時分單位為時隙，如圖1所示。每個時隙分為三段，即同步段、數據段和保護段。同步段為0.52ms，數據段為2.83ms，保護段為4.4585ms。同步段又分為粗同步和精同步兩部分，粗同步為416ms，精同步為104ms。

TDMA時隙排成12.8分鍾的時元，每個時元包含64個時幀，每個時幀為12s，共有1536個時隙，每個時隙為7.8125ms，每秒有128個時隙。用戶在一個時幀或時元內分配到一組時隙，將消息發送到網內的其他成員。TDMA信號結構（即JTIDS的常規信號格式）如圖2所示。

信號的基本單位是字元，TDMA結構有兩種類型：單脈沖字元和雙脈沖字元。單脈沖字元長度為13ms，它由6.4ms的脈沖和6.6ms的間隔組成；雙脈沖字元的長度為26ms，它由兩個脈沖組成。這兩個脈沖載有相同的5比特信息，但是，每個脈沖的發射頻率和基碼序列各不相同。當採用單脈沖格式跳頻時，跳頻速率為38461.5次/秒；當採用雙脈沖格式跳頻時，跳頻速率為76923次/秒。

表1 Link-11A/B、Link-4A和Link-14的主要技術性能指標

通信參數
Link-11A
Link-11B
Link-4A
Link 14

功 能
傳輸戰斗信息（在裝備海軍戰術數據系統的艦船和飛機之間形成通信網）
連接執行軍事任務的戰術和飛機控制單元，傳輸話音和數字信號
傳輸飛機控制信息和目標信息（向截擊機提供引導和控制信息）
在裝有指揮控制計算機和無指揮控制計算機的艦艇之間傳輸戰術態勢數據

發 射 場
地-地、地-空、空-空、空-艦
地-地、地-空
地-空、空-空
艦-艦、艦-空

傳輸信息
跟蹤信息、指揮控制信息、管理數據以及狀態信息

指揮信息、目標信息、咨詢信息及戰斗狀態信息
戰術態勢信息

信息形式
M序列

V和R序列

頻率范圍
UHF(225～399.975MHz)

HF(2～30MHz)

UHF(225～399.975MHz)
UHF(225～399.975MHz)

用 戶
空軍、海軍戰術數據系統
空、海、陸軍戰術數據系統
空軍、海軍戰術數據系統
海軍、空軍戰術數據系統

結 構
星網：離散配置發射，連接全部接收機
點-點離散接收/發射
點-點離散接收/發射
點-點離散接收/發射

工作方式

半雙工，TDMA

全雙工
信息傳輸採用半雙工，單頻率上用TDMA，聯機性能監控用全雙工

單向電傳通播方式

額定用戶
不同的終端額定用戶數不同

一個指揮控制中心對4個備用站

傳輸速率
標准：2400/1200bps

實際用2240/1364bps
1200bps, 2400bps及更高標准速率
信息傳輸用5kbps

聯機性能監控用10kbps
37.5，75，100，150bps

保密設備
有
有
有
有

調制樣式
QPSK
對1200bps用FSK

對2400bps用QPSK
FSK
1kHz調幅音再經音頻多變換

碼 型
（30，24）漢明碼

國際標准電傳碼
2006-2-20 20:59:00 yangchwei

等級：注冊用戶
文章：13
積分：155
門派：無門無派
注冊：2006年2月20日第 3 樓

--------------------------------------------------------------------------------
此外，JTIDS還有兩種特殊的信號格式，即Packed-2和Packed-4。如圖3所示。它們都使用雙脈沖信號格式，但雙脈沖彼此的載頻不同，所載信息也不一樣。這種信號格式成了重復周期為13ms的單脈沖。由圖3可知，Packed-4的數據段擴展了2.418ms，保護段只剩下2.04ms，由此可見，數據速率提高了。這樣，Packed-2格式的數據速率提高到119.04kb/s，而Packed-4格式的數據速率提高到238.08kb/s（未計題頭，也未算糾錯編碼）。Packed-4格式是JTIDS的TDMA最大的可能數據傳輸速率。

3.1.2 MIDS

多功能信息分發系統（MIDS）是美、英、法、德和西班牙等國聯合研製的，已於2002年在美國空軍取得了初始運行能力。2002年1月15日，美空軍已在F-15C戰斗機上完成了該系統的部署。MIDS實質上是JTIDS的縮型，但同樣具有戰術數據鏈能力，計劃部署在2003年服役的48架F/A-18C/D/E/F艦載機上。

MIDS是一個小體積終端（LVT），其功能與JTIDS2類終端相同，而體積僅為後者的三分之一，重量僅為後者的一半。因此，它適於裝備空中的平台有F-15、F-16、F/A-18、AMX、「颶風」、「幻影」2000、「旋風」、「台風」歐洲戰斗機。MIDS小體積終端還裝備法國海軍的「戴高樂」航空母艦、德國海軍F124護衛艦、義大利的「加里瓦」航空母艦和護衛艦、四個歐洲國家的地面指揮控制系統以及供法國、美國及其他國家陸軍使用。

MIDS可在L波段內提供安全的、數字的、抗干擾的實時話音/數據通信，並通過自動中繼技術實現超視距通信。通信范圍為555.9千米(300海里)，最大可中繼距離達2223.6千米(1200海里)。MIDS系統除了能提供增強的態勢感知外，還能夠提供極強的敵我識別能力。

MIDS採用先進的電子戰保護技術，如快速跳頻擴譜調制，有效的誤差檢測和糾錯碼，格式化的信息目錄以及話音與文本的加密傳輸。MIDS也綜合運用了超高速集成電路（VHSIC）和微波/毫米波單片集成電路（MMIC）技術，從而使之能夠提供與JTIDS相同的操作功能。每個MIDS終端能夠實現高達238kbs的發送或接收速率。其未來發展主要是提高系統的有效性，包括將數據傳輸速率從238kbs提高到1.1Mbs，以及提高飛行員需要看的目標自動排序能力。

3.2 Link-22

近年來，北約開發了一種新型數據鏈，被稱為Link-22，它是一種抗電子對抗的超視距戰術通信系統，在HF(3～30MHz)或UHF(225～400MHz)頻段採用定頻或跳頻技術。典型的單個高頻網路支持1.2～3.6kbs數據率，單個特高頻網路提供2.4～10kbs數據率。在高頻頻段，系統最大無縫隙覆蓋555.9千米(300海里)，中繼協議可延長這個距離。在結構上，採用時分多址或動態時分多址，提供更高的靈活性並減少網管附加操作。起初Link-22是作為北約改進型Link-11開發的，在某種程度上，Link-22是Link-16和Link-11的混合鏈路，盡管Link-22運轉需要北約改進型Link-11的通信設備，但它還是盡可能地使用現有的無線電設備。

Link-22可以使4個網同時工作，組成超級網路，使任一參與者在任何網路都能與任何其它參與者通信。估計在2002年到2006年間具體實施。它從下列三方面進行了改進：

⑴ 採用當前HF數據通信應用中最常用的一類單音數據機來代替Link-11中使用的並行音調數據機。這兩種數據機的帶寬額定值相同, 都為3kHz；

⑵ Link-22使用TDMA網路協議，而不是使用Link-11所採用的詢問-應答協議。根據TDMA協議，每個網路成員都分配若干個TDMA格式的112.5ms時隙；

⑶ Link-22可以傳送72位F序列消息，類似於Link-16傳送的70位J序列消息（Link-11採用的是48位M序列消息）。

在給定的時間內，Link-22系統網路控制器能夠確定網路中將要使用檢錯與糾錯（EDAC）和波形格式的6種不同組合形式中的任何一種組合形式。根據所選的組合形式，網路在一個時隙內，工作速率最低可傳輸2種F序列消息，最高可傳輸6種F序列消息。通過利用由正交調幅所提供的較高調制比特率，網路的工作速率可以將最快的F序列消息速率從每時隙6種增大到16種。當前Link-22的信號格式如下：

3.2.1 當前格式

表2列出了當前Link-22系統中所使用的6種RS編碼和波形的組合方式。RS碼的符號為GF(28)個元素。因此，每個碼符號為一個8位的數值，任何碼字的最大長度為255個碼符號。正如表2中所給出的一樣，所有碼都遠比255個碼符短，因此，具有非常良好的錯誤標號特性。

圖4給出了當前三種波形WF-1，WF-2和WF-3的詳細時隙結構。在每一時隙內使用了2種調制符號：數據符號(D)和檢測符號(P)。數據符號(D)傳輸數據，檢測符號(P)是接收數據機用來檢測信道的多徑結構，並據此調整其均衡器的抽頭(接收數據機可預先知道它的值)。

圖5示出的截面可以識別出數據符號和檢測符號，而且還給出了精確數字（240個數據符號，30個檢測符號）。根據波形可知，數據符號為4PSK或8PSK，然而檢測符號始終為4PSK。在所有情況下，鍵控速率為每秒2400個符號。

表2 當前的EDAC和波形組合形式

每時隙的F序列消息編號（#）
RS編碼速率
波形

2
(36, 21)
WF-2

3
(36, 30)
WF-2

3
(48, 39)
WF-1

4
(48, 39)
WF-1

5
(72, 48)
WF-3

6
（72, 57)
WF-3

利用表1和圖4，並作一些運算，可觀察到每個RS編碼信息符號(位元組)數比傳輸F序列消息指定的數目大3個。在每個時隙內，這額外的3個「報頭位元組」可用來滿足網路管理的需要。

3.2.2 高速率格式

增大F序列消息流通量的任何一種技術都必須保留當前系統的某些特點，尤其是：

⑴ 時隙的時間必須保持為TDMA協議要求的112.5ms；

⑵ 每個時隙必須提供3個額外的編碼「報頭位元組」；

⑶在給定時間內，傳輸F序列消息集(加上報頭位元組)時，未檢錯誤概率必須很小。

表3列出了高速率Link-22格式的RS碼和波形的10種組合形式。雖然這些碼比當前使用的碼長，但是它們仍然比最大長度255短得多，因此，也具有非常良好的錯誤標號特性。

表3 高速率EDAC和波形的組合方式

每時隙的F序列消息編號（#）
RS編碼速率
波形

7
(90, 66)
WF-4

8
(90, 75)
WF-4

9
(120, 84)
WF-5

10
(120, 93)
WF-5

11
(120, 102)
WF-5

12
(150, 111)
WF-6

13
(150, 120)
WF-6

14
(150, 129)
WF-6

15
(180, 138)
WF-7

16
(180, 147)
WF-7

圖5給出了4種附加高速率波形WF-4～WF-7的詳細時隙結構。每種情況中的數據調制符號類型為8PSK或M元QAM（如圖5所示）。與當前使用的波形的情況一樣，調制符號鍵控速率為每秒2400符號。任何時隙的數據符號都夾在兩個檢測序列之間，這兩個檢測序列分別終止當前時隙和前一個時隙。取自這兩個序列的多徑結構相結合，就能提高數據符號均衡器的性能。

圖6所示分別為16、32和64元QAM的QAM信令結構。

Ⅹ 鐵路部門的5T指的是

鐵路部門的5T指的是TADS、TFDS、THDS、TPDS、TCDS、
TADS：貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統。
TFDS：貨車運行故障動態圖像檢測系統。
THDS：紅外線軸溫探測系統。
TPDS：貨車運行狀態地面安全監測系統。
TCDS：客車運行安全監控系統。
(10)tads網路是什麼意思擴展閱讀：
THDS（紅外線軸溫探測系統），利用軌邊紅外線探頭，對通過車輛每個軸承溫度實時檢測，並將檢測信息實時上傳到分局車輛運行安全檢測中心，進行實時報警。
TFDS（貨車運行故障動態圖像檢測系統），採用高速連續數字照像技術、大容量圖像數據實時處理技術和精確定位技術，利用軌邊高速攝像頭，對運行貨車隱蔽故障和常見故障進行動態檢測，及時發現貨車運行故障，重點檢測貨車走行部、制動梁、懸吊件、枕簧、大部件、鉤緩等安全關鍵部位，重點防範制動梁脫落事故。
TADS（貨車滾動軸承早期故障軌邊升學診斷系統），利用軌邊雜訊採集陣列，實時採集運動貨車滾動軸承噪音，通過數據分析，及時發現貨車軸承早期故障。
TPDS（貨車運行狀態地面安全監測系統），利用設在鐵路正線直線段上的軌道測試系統，動態監測輪軌間的動力學參數，實現了對貨車的運行狀態分級評判
TCDS（客車運行安全監控系統），通過車載系統對客車運行安全關鍵部位進行實時監測和診斷，通過無線、有線網路，將監測信息向地面傳輸、匯總，形成實時的客車安全監控運行圖，使各級車輛管理部門及時掌握客車運行安全狀況。
參考資料來源：中新網-鐵路「5T醫生」促粵西鐵路貨車邁向快車道