西北地區航線網路如何規劃

『壹』 飛機的航線是怎麼規劃的，為什麼會有撞機的事故發現呢

航空地圖專用的。飛行前根據任務制定飛行計劃，主要控制兩個問題：一是航線：一般取兩點捷徑；二是高度：按東西南北四個方位各90度配備高度差。一般情況下，只要按照預定航線和高度飛行不會發生相撞事故。發生事故的多數屬於特殊況比如天氣突變，也有少數人為操作原因。

『貳』 民航客機空中航路是怎樣規劃的

我國規定在各城市間的直線距離上空劃出寬20公里的空間供民航機通行。這就是航路。

但一些大城市往往是多條航路的匯集點，各個方向都有進出的飛機。因此大城市上空都有多條航路，這也叫空中走廊。各個走廊口都有專門的導航台負責導引飛機的進出。

在航路上，有些地區的上空是不允許飛機通過的，就專門劃出一塊空中禁區。

在機場上空，有時同時有幾架飛機到達，但不能一塊著陸，還要劃出專門的空域作為等待空域，待降機要做盤旋留空排號等待。

在航路上，為了避免和其他的飛機發生碰撞，每架飛機必須按為自己制定的高度層飛行。我國規定：自西向東飛行的飛機，高度由900-5700米。每600米為一個高度層；6600米以上，每隔1200米為一個高度層。

自東向西飛行的飛機，高度由600-6000米，每隔600米為一個高度層。6000米以上，每1200米為一個高度層。

遠程噴氣機要在6000米以上高度飛行；螺漿機在6000米以下飛行。

同向兩機在同高度飛行，前後間隔不得小於10千米，在航路終端區，可以縮短，但也不得小於8千米。

這就是空中航道的確立方式。至於飛機是如何按著航道到達目的地的，則有賴於空中交通管制體系的保障了。這就是另外一個話題了。

『叄』 急!!!! 西北航道有哪些優勢和劣勢

一、優勢
1）西北航道可以大大縮短航行距離，從歐洲開往亞洲的船隻將不必遠走巴拿馬運河，而可以直接通過「西北航道」，穿越白令海峽，抵達日本和亞洲其他地區，少走數千公里的海路，運輸公司就能省下大把大把的錢。

2）西北航道可以通行巴拿馬運河和蘇伊士運河無法通過的大船。

因此，西北航道再加上西伯利亞沿岸的「北方通道」，將成為新「大西洋-太平洋軸心航線」。一旦北冰洋航道貫通，巴拿馬和蘇伊士運河將無用武之地，世界貿易也將因此發生重大影響。

二、劣勢
西北航道是世界上最險峻的航道之一。
東起巴芬(Baffin)島以北，由東向西，經加拿大北極群島間一系列深海峽，至阿拉斯加北面的波弗特(Beaufort) 海，全長約1,450公里。從大西洋進入航道，要在約50,000座高達90多公尺，在格陵蘭島和巴芬島之間向南漂浮的巨大冰山間穿行，航行極為艱險。通往太平洋的出口也同樣可怖，因為一年中多數月份，北極冰蓋不斷向阿拉斯加北部淺灘輸送堅冰，將大批浮冰匯入阿拉斯加與西伯利亞間的白令海峽。

『肆』 中國民用航空西北地區管理局的基本信息

1．貫徹執行國家有關法律法規以及民航總局有關規章、制度和標准；負責轄區內民航行政執法、行政處罰和行政訴訟涉及的有關法律事務；承辦轄區內民航各類行政執法監察員的考核、報批工作，監督其行政執法行為。
2．對轄區內的民用航空活動進行安全監督和檢查；發布安全通報和指令；組織轄區內民航企事業單位的安全評估工作；組織調查處理轄區內的一般民用航空飛行事故、重大通用航空飛行事故、航空地面事故和民航總局授權組織調查的其他事故；參與轄區內重、特大運輸航空飛行事故的調查處理工作
3．負責對轄區內民用航空器運營人的運行合格審定工作並進行持續監督檢查；審查轄區內民航企事業單位的運行手冊及相關文件並監督檢查執行情況；辦理轄區內飛行訓練機構及設備的合格審定事宜；監督管理轄區內的民用航空衛生工作，辦理對航空人員身體條件的審核事宜；負責轄區內民用航空飛行、飛行簽派、航空器維修等專業人員的資格管理及有關委任代表的管理工作；審查批准或報批轄區內民用航空器維修單位維修許可證並實施監督管理；按授權承辦對承修中國注冊航空器及其部件的國外維修單位的審查事宜。
4．按授權負責對轄區內民用航空器及其部件的適航審定,對轄區內民用航空器及其部件的設計、製造實施監督檢查，發布民用航空器適航指令；按授權審查批准或報批轄區內民用航空器適航證、特許飛行證並實施監督管理。
5．審查批准或報批轄區內民用機場（含軍民合用機場民用部分，下同）的總體規劃、使用許可證和軍民合用機場對民用航空器開放使用的申請，以及飛行程序、運行最低標准、低能見度運行程序等各類程序；對轄區內民用機場的安全運行、環境保護、應急救援工作進行監督檢查。
6．研究擬定轄區內民用航空發展規劃；審核報批轄區內新建民用機場的場址預選報告；負責轄區內民用機場專業工程建設項目的質量監督管理；對轄區內航油企業的安全運行及市場准入規則執行情況進行監督檢查；管理轄區內民用航空行業標准計量工作；負責轄區內行業統計和信息化工作。
7．指導和監督轄區內民用航空空防安全工作和民用機場的安檢、消防、治安工作；審查轄區內民用機場、航空運輸企業的安全保衛方案和預防、處置劫機炸機或其他突發事件的預案；組織協調相關刑事、治安案件的偵破；督查轄區內專機警衛任務的安全措施落實情況；對轄區內民用機場安全保衛設施實施監督管理。
8．領導民航地區空中交通管理局，對所轄空域內民用航空空中交通管理系統的安全運行等工作實施監督管理；組織協調轄區內專機保障工作；負責轄區內民航無線電管理工作，組織協調轄區內民用航空器的搜尋救援工作。
9．維護轄區內民用航空市場秩序，參與監督民航企事業單位執行價格標准情況和收費行為；審核轄區內民航企業和民用機場經營許可申請；審批航空運輸企業在轄區內的航線及加班、包機申請；參與協調處理轄區內涉外（含港澳台地區）民用航空事務，監督國家間航空協定在轄區內的執行情況；組織協調轄區內國防動員和重大、特殊、緊急運輸（通用）航空搶險救災工作。 辦公室（外事辦公室）
主要職責是，
協助地區管理局領導處理日常行政事務，綜合協調、督促檢查地區管理局機關政務工作；
負責地區管理局機關的電子政務、文秘、機要、檔案、保密、信訪和行政管理等工作；
負責地區管理局的外事管理與接待工作。
航空安全辦公室
主要職責是，
綜合管理轄區內的民用航空安全；
組織調查處理轄區內的一般民用航空飛行事故、地面事故和飛行事故徵候及其他不安全事件；
參與轄區內重、特大運輸飛行事故的調查處理工作；發布安全指令和安全通告；
負責轄區內民用航空安全信息的收集、分析和發布；
按規定組織轄區內安全評估工作並承辦航空安全獎罰工作；組織、指導轄區內的航空安全教育和航空安全管理研究工作；承辦地區管理局航空安全委員會的日常工作。
政策法規處
主要職責是
負責地區管理局領導法律顧問和法律事務工作；
提出政策建議，擬定有關政策；
負責地區管理局各項政策、規定和合同草案的法律審查；
組織並監督轄區內民航行政執法；
負責轄區內行政處罰的審查和執行；
負責轄區內民航各類行政執法監察員的法律培訓、考核、報批和管理；指導轄區內民航企事業單位法律工作；負責轄區內行業改革工作，審核企業、機場聯合兼並和改制上市，受理企業、機場不公平競爭的投訴。
規劃統計處
主要職責是，研究擬定所轄區域民用航空發展規劃，對民用機場布局和機場、航路建設規劃以及航線開辟提出建議；
負責轄區內行業信息統計工作；
負責地區管理局及其所屬單位的固定資產投資及基本建設、技術改造、利用外資等計劃項目的管理。
財務處
主要職責是，負責中央投入直屬單位的資產和資金管理；
監督管理轄區內國家財政專項資金使用；
負責直屬單位的財務預決算管理及轄區內財務信息工作；
監督檢查直屬單位財務及行業結算制度執行情況；
負責轄區內行政性等行業收費的監督管理；協助徵收政府性基金；
負責地區管理局日常財務管理工作。
人事科教處
主要職責是，管理和指導地區管理局機關及直屬單位的人事、勞動工資、機構編制、社會保險、培訓教育、智力引進、專業技術職稱評審、科技及信息化等工作；
按規定許可權管理直屬單位領導幹部；
負責地區管理局機關及其派出機構的公務員招錄、考核、任用、調配等工作；
負責監督檢查轄區內民航行業特有工種職業技能簽定規章制度的執行情況；
組織轄區內民航科技成果的推廣應用工作。
市場管理處
主要職責是，對轄區內民用航空市場秩序實施監督管理，參與監督民用航空企事業單位執行價格標準的情況和收費行為；
審核轄區內運輸航空企業的經營許可申請；
審批運輸航空企業在轄區內的航線及加班、包機申請；
按規定審核或審批轄區內通用航空企業的經營許可申請，辦理轄區內非經營性通用航空的登記並實施監督；
管理轄區內民用航空國防動員工作；
組織協調轄區內重大、特殊、緊急運輸和通用航空搶險救災工作。
飛行標准處
主要職責是，對轄區內民用航空器運營人實施運行合格審定並進行持續監督檢查；
按授權審查批准轄區內民用航空企事業單位的運營手冊及飛行訓練大綱等相關文件並監督檢查執行情況；
辦理對轄區內飛行訓練機構的合格審定事宜；
負責轄區內民用航空飛行人員的資格管理,危險品運輸管理。
航空衛生處
主要職責是，監督管理轄區內的民用航空衛生工作，負責轄區內民用航空人員體檢鑒定工作並審核頒發體檢合格證；
對轄區內民用航空體檢單位委任代表及民用航空體檢人員委任代表進行資格審查，並監督檢查其工作；
負責對轄區內民用運輸機場的應急救護預案、國內交通衛生檢疫條例實施預案的審查，並實施監督檢查。
航務管理處
主要職責是，審核報批或批准轄區內民用航空飛行程序、運行最低標准、低能見度運行程序等各類應急程序；承辦有關飛行程序的驗證試飛、新技術應用推廣工作；負責轄區內飛行簽派人員的資格管理。
適航維修處
主要職責是，審核報批或批准轄區內民用航空器維修單位維修許可證、航空器適航證和特許飛行證並實施監督管理；負責審批轄區內民用航空器維修方案、可靠性方案、航空器加改裝方案及制定特殊裝機設備運行要求；按授權負責對承修中國注冊航空器及其部件的國外維修單位的審查；
負責轄區內航空器維修人員的資格管理。
適航審定處
主要職責是，按授權對航空器及其零部件、機載設備、材料等進行型號合格審定和生產許可審定；
負責有關民用航空器初始維修大綱的審查工作；頒發民用航空產品的適航指令；
辦理頒發民用航空器初始標准適航證的有關事宜；
負責有關民用航空器的加改裝方案、特修方案和超手冊修理方案的工程審批工作；
對有關委任代表進行資格管理；
負責轄區內民航標准計量工作。
機場管理處
主要職責是，審核報批或批准轄區內民用機場（含軍民合用機場民用部分，下同）總體規劃、許可證和軍民合用機場對民用航空器開放使用的申請；對轄區內民用機場的安全運行、凈空管理、環境保護、應急救援工作進行監督檢查。審核報批轄區內新建民用機場的場址預選報告；負責對轄區內民用機場專業工程建設項目質量實施監督管理；對轄區內航油企業的安全運行和市場准入規則執行情況進行監督檢查。
空中交通管制處
航空氣象處
通信導航監視處
公安局
主要職責是，指導和監督轄區內民用航空空防安全工作和民用機場的安檢、消防、治安工作；審查轄區內民用機場、航空運輸企業的安全保衛方案和預防、處置劫、炸機或其他突發事件的預案；指導組織協調相關刑事、治安案件的偵查工作，指導相關安全保衛、國家安全和反恐工作；
指導、檢查轄區內專機警衛工作；對轄區內民用機場安全保衛設施實施監督檢查；指導、監督檢查民用機場控制區內通行證件的發放管理工作；按規定審核、頒發民航安全檢查機構許可證。
黨委辦公室（機關黨委、團委辦公室）
主要職責是，負責地區管理局及直屬單位的思想政治工作及精神文明建設，承擔地區管理局及直屬單位黨組織建設和宣傳教育工作以及共青團等工作。
工會辦公室
主要職責是，負責地區管理局及直屬單位的工會工作；指導轄區內民航工會工作，維護職工合法權益。
紀委監察處
主要職責是，按照黨章和有關規定范圍實施黨內監督和行政監督，受理對檢查、監察對象的控告、申訴，調查、處理檢查、監察對象違反黨紀、政紀的案件；組織協調地區管理局及直屬單位的內部審計工作，按規定范圍對有關領導幹部進行離任經濟責任審計。
離退休幹部處
主要職責是，組織地區管理局離退休幹部政治學習等活動 ；負責地區管理局離退休幹部的醫療保健、生活福利、修養和用車等服務的安排；辦理地區管理局離退休幹部的喪葬和善後處理事宜；對直屬單位的離退休幹部工作進行檢查指導；負責離退休幹部的統計、來信來訪等工作。
機關服務中心
主要職責是，負責管理局辦公樓的管理、維護和安全保衛工作；
負責管理局職工住宅的物業管理和服務工作；負責管理局機關的文件收發、文件印刷及會議室的管理和服務工作；負責機關職工食堂的管理和服務工作；負責管理局機關辦公網路的運行和維護工作；
負責管理局機關的資產管理和管理局對經營單位投資的核算工作；
負責編制和執行機關服務中心的財務預算、決算；承辦管理局領導交辦的其他工作。

『伍』 地理西北航線區位優勢

城市之間距離遠，其他交通方式較慢，人口和經濟相對集中，對航空有一定需求；土地面積廣，適宜建機場；天氣條件較好，多晴天，利於飛行

『陸』 求各大航空公司十二五規劃

1.中國國際航空：發布《中航國際「十二五」及2020年的發展規劃綱要》。《綱要》指出中航國際將突出「航空為本、貿易物流為主、適度多元經營、相關產業領先、高度國際化」的發展戰略，重點發展國際航空、貿易物流、高端消費品與零售、地產酒店、電子高科技、資源投資與開發等六個業務板塊，大力促進業務板塊的協同發展，並實現超越與領先。

中航工業副總經理顧惠忠充分肯定了中航國際「十二五」發展規劃，並對下一步工作提出了希望和要求。顧惠忠指出，集團公司對中航國際寄予厚望，將全力支持中航國際發展。他要求中航國際在中航工業改革發展中發揮更加重要的戰略作用，解放思想，轉變觀念，提升核心競爭力，超快速發展。

顧惠忠強調，面對已有成績，我們不能小富即安，小富即滿。中航國際要狠抓戰略規劃落實，在專業化方面狠下功夫，抓好各項資源的保障，加快整體上市步伐，繼續推進體制機制改革，高度重視內控與風險管理，加強與集團各個方面的協同配合，促進集團各板塊共同發展，努力把中航國際建設成為國內一流，甚至國際一流的跨國公司。

2.東方航空：為更全面地規劃好東航實業公司在「十二五」期間的發展戰略、方向和目標，以期獲得更好、更快地持續發展，在擬定「十二五」規劃草案的基礎上，公司於12月16日召開了「十二五」規劃研討會。公司董事長、公司領導、機關職能部門主要負責人和下屬各單位黨政主要領導參加了會議。

會上，公司副總經理趙世棟詳細解讀了《上海東方航空實業有限公司「十二五」規劃》（草案）。「十一五」期間，實業公司較好地完成了主要發展目標和各項生產經營任務，主營業務穩定，效益持續提升，資金運轉良好，員工上下團結，擁有經驗豐富的技術隊伍和管理團隊，形成了一定的品牌效應，這些都為制定切實可行的「十二五」規劃提供了堅強基礎。與會各單位的領導就各自生產經營實際，對「十二五」規劃的編制進行了熱烈的探討，公司領導紛紛闡明了自己的觀點。與會人員對修改完善規劃草案的數據模式、文本結構和文字表述等方面提出了很好的意見和建議。

黨委書記陳學軍肯定了「十二五」規劃的全面指導性，並對規劃的制定提出了相關要求。總經理徐平高度贊肯了與會人員暢所欲言發表觀點並為規劃的制定獻計獻策，同時要求各單位把「十二五」規劃的制定作為近期工作的頭等大事，與公司有關部門一道，共同制訂好「十二五」規劃。董事長童海波對「十二五」規劃的制定提出了殷切希望，「十二五」規劃制定要把握整體，考慮全局。通過制訂好「十二五」規劃，強化各項制度，形成企業核心競爭力，使公司整體能上升到一個新的平台。

近四個小時的頭腦風暴，與會人員統一了思想，開拓了思路，創新了思維，公司未來五年的戰略方向、發展目標、盈利模式逐漸清晰。實業公司將根據會上提出的意見和建議，進一步修改完善規劃，努力形成一份高質量的「十二五」規劃，使「十二五」規劃真正成為未來五年乃至更長時期內實業公司發展的行動綱領，引領公司實現科學持續和諧發展。

3.南方航空：南航「十二五」時期的總體工作思路是：深入貫徹落實科學發展觀，圍繞建設民航強國大局，以科學發展為主題，以轉變發展方式、提高發展質量為主線，優化資源配置，加快戰略轉型，深化改革創新，努力提高持續安全水平、持續盈利能力和品牌影響力，為建設具有綜合競爭優勢和價值創造力的航空產業集團及世界一流的國際化規模網路型航空公司而努力奮斗。「十二五」期間積極實施五大戰略：持續安全戰略、國際化戰略、品牌化戰略、產業化戰略和人才強企戰略。到「十二五」期末，使南航集團發展成為「以航空運輸為核心、相關產業協同發展、具有綜合競爭優勢和價值創造力的航空產業集團」，使南航股份公司發展成為「安全業績好、盈利能力強、具有較強品牌影響力的國際化規模網路型航空公司」。

4.四川航空：一是川航於今年9月份在西安放置一架A319駐場運力，執行西安-西寧-拉薩和西安-銀川（九寨）的航班，打通西寧至拉薩的空中通道；二是川航於今年冬春航季在西安再增加一架A320駐場運力，執行西安-長沙（南昌）-三亞和西安-寧波航班；三是川航將開通成都-西安-榆林航線，參與「西榆快線」的運營，填補「西榆快線」的航班時刻空當；四是川航將在冬春航季利用其在三亞的運力，開通三亞-銀川、三亞-西寧的航線；五是雙方將共同開展西北地區國際航空業務及產品調研，適時引入川航執行國際（地區）航線；六是川航將積極考慮「十二五」期間在銀川和西寧機場設立分公司或運營基地；寧夏、青海機場公司將協助川航爭取地方政府的政策支持；七是川航將把在西北地區的發展列入其「十二五」規劃之中，擴展其在西北地區航線網路的深度和廣度，提升在西北地區的市場影響力；第八，川航將提前准備，及早布局其在咸陽機場二期擴建工程投產之後圍繞西安的運力及航線編排，並於明年及時呈報管理局審批；集團及咸陽、銀川、西寧、榆林等機場將協助川航爭取局方在航線經營權、時刻等方面的支持；第九，集團各機場將在航班服務和地面保障方面支持川航在西北地區的發展。

以上資料僅供參考！

『柒』 全國范圍內的航班計劃是怎樣規劃的

航班的規劃會受到各種因素的影響和干擾，一般來說都是根據運營的環境以及主要的流程以及航班延誤這三個主要的方面，通過魯棒設計來評價，最後再構建一個優化模型，用比例來分析和驗證之後再得出航班計劃。

之後在考慮飛機到站之後的返杭或者是有相同其屬地的航線之中，在得出一個總返杭的時間以及滯留時間的綜合，制定一個往返時間過後，飛機再次起飛所需要的停留時間和中途停留時間，針對國內航線網路的特點，再一次用指派式的方法來指派尾號飛機，這樣可以使得成本最小化。還有一個重要的因素就是飛機的維修需要，也就是說每一次飛機累計飛行130小時之後，就必須在維修基地進行一次全面的維修和檢測，而這一次的維修時間大約是在24小時，但是這還需要根據不同型號的飛機以及飛機的總數量來定奪，這樣才能夠維持航空公司的運營。

『捌』 西藏航空有限公司的航線網路

西藏航空現已開通川渝兩地至拉薩、川渝兩地至林芝、成都至日喀則、成都至昌都、拉薩至阿里等高高原航線，實現了西藏地區民航機場航線全覆蓋。此外，公司立足西南，陸續開通了拉薩經成都至深圳、林芝經成都至上海、拉薩經西寧（貴陽）至南京、成都至杭州、成都至深圳、成都至廈門等航線。
2013年底，公司機隊規模將達到8架。未來，藏航將繼續加密川渝地區至西藏的航線，在現有航線網路的基礎上進一步拓展華北和西北地區的航空市場，為使旅客出行選擇更豐富，體驗更滿意而不斷努力。
西藏航空2013夏秋航季航班計劃（2013年3月31日-2013年10月26日） 航班號 機型 班期 航站 起飛 降落 航站 起飛 降落 航站 TV9801 A319 1234567 拉薩 0800 1010 重慶 1110 1315 上海虹橋 TV9802 A319 1234567 上海虹橋 1415 1645 重慶 1740 2010 拉薩 TV9803 A319 1234567 成都 0640 0840 拉薩 - - TV9804 A319 1234567 拉薩 1435 1625 成都 - - TV9807 A319 1.3.5.7 拉薩 0800 0950 阿里 - - TV9808 A319 1.3.5.7 阿里 1040 1220 拉薩 - - TV9811 A319 1234567 成都 1740 2020 杭州 - - TV9812 A319 1234567 杭州 2125 0015+ 成都 - - TV9813 A319 1.3.5.. 拉薩 2130 2335 重慶 - - TV9814 A319 1.3.5.. 重慶 1235 1500 拉薩 - - TV9817 A319 .2.4.67 成都 2050 2230 西寧 - - TV9818 A319 .2.4.67 西寧 2330 0100+ 成都 - - TV9827 A319 1.3.5.. 拉薩 1550 1730 蘭州 - - TV9828 A319 1.3.5.. 蘭州 1820 2020 拉薩 - - TV9831 A319 .2.4.6. 拉薩 0820 1050 貴陽 1140 1335 南京 TV9832 A319 .2.4.6. 南京 1440 1705 貴陽 1755 2035 拉薩 TV9833 A319 .2.4.6. 拉薩 0740 0820 林芝 - - TV9834 A319 .2.4.6. 林芝 0910 0950 拉薩 - - TV9835 A319 .2.4.6. 重慶 0655 0910 林芝 - - TV9836 A319 1.3.5.. 林芝 0925 1135 重慶 - - TV9841 A319 1.3.5.7 拉薩 0820 1030 西寧 1140 1335 南京 TV9842 A319 1.3.5.7 南京 1440 1700 西寧 1750 2020 拉薩 TV9843 A319 .2.4.6. 成都 0620 0840 日喀則 - - TV9844 A319 .2.4.6. 日喀則 0930 1140 成都 - - TV9847 A319 1234567 拉薩 0930 1120 成都 1230 1440 深圳 TV9848 A319 1234567 深圳 1540 1810 成都 1915 2115 拉薩 TV9849 A319 .2.4.6. 拉薩 1040 1140 昌都 - - TV9849 A319 ..3...7 拉薩 1020 1120 昌都 - - TV9850 A319 1...5.. 昌都 0945 1050 拉薩 - - TV9850 A319 .2.4.6. 昌都 1230 1340 拉薩 - - TV9853 A319 1...5.. 成都 0655 0820 昌都 - - TV9854 A319 ..3...7 昌都 1210 1330 成都 - - TV9855 A319 ..3...7 成都 0655 0855 拉薩 - - TV9856 A319 1...5.. 拉薩 1140 1330 成都 - - TV9857 A319 .2.4.67 林芝 1000 1135 成都 1235 1515 上海虹橋 TV9858 A319 .2.4.67 上海虹橋 1615 1915 成都 0645+ 0830+ 林芝 TV9845A319...2.4.7拉薩11001300綿陽--TV9846A319...2.4.7綿陽13501600拉薩--TV9837A319...1.3.5拉薩11451325蘭州14151545太原TV9838A319...1.3.5太原16351810蘭州19002100拉薩TV9851A3192、4、6拉薩09:4012;20長沙13:2514:;40福州TV9852A3192、4、6福州15;3516;55長沙17;4521:;05拉薩

『玖』 我國應如何優化現有的航線結構

中樞航線結構建設

十五」期間我國民航發展的一項重要任務，就是要實施航空樞紐工程，進行中樞航線結構的建設。這是民航經濟結構戰略性調整的重點之一，對促進我國民航持續快速發展具有重大而深遠的意義。

為什麼要進行中樞航線結構的建設

中樞航線結構建設涉及航空運輸布局的理論與實踐問題。航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。運力配置是隨基地機場和運營航線的狀況而定的，因此，航空運輸布局的狀況基本上取決於航空網路的結構形式和機場布局的狀況。航空運輸布局能否達到資源的優化配置，其中航線網路採取何種結構形式是一個非常關鍵的因素。

航線網路結構可採用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結構的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉。城市串式結構的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式結構由城市對航線和樞紐機場的輻射航線共同構成。通常要確定全國或區域范圍內的中樞機場，它是區域內的航空客貨集散地，與區外的其他中樞機場之間有便利的空運聯系。中樞機場之間採用城市對式航線直飛，再以每個中樞機場為中轉站建立其輻射航線。客流量較小的城市之間不採用對飛形式，而是分別把客貨運送到中樞機場，通過中樞機場進行航班銜接、客貨中轉，實現相互之間的空中聯結。

相對於城市對式或城市串式航線網路結構來說，中樞航線結構具有很多方面的作用或優點。第一，能更好地適應市場需求。多數國家的空運需求集中分布於少數大型中樞機場，而大多數中小型機場的空運需求量較少，這是空運市場的顯著特點。中樞航線結構中的中樞機場正是考慮到這一特點而建立的。中樞機場之間的干線飛行一般採用大中型飛機，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般採用中小型飛機，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當增大航班密度，顯示航空方便快捷的優勢。第二，能刺激需求，促進航空運輸量的增長。在中樞航線結構中，干線與輻射式支線連通後，使所有網路內的航站之間均可通航，這就增加了通航點，使大中小城市之間的空中連絡更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，並促使一些潛在的空運需求轉化為現實的需求。進一步，由於在此種結構中，干線與支線功能明了並有機地連接在一起，大小機群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進一步刺激市場需求。第三，有利於航空公司提高飛機的利用率、客座率和載運率。運量較少的機場之間採用對飛的形式，一方面使自身航線經營難以維持，另一方面又對中樞機場起到不必要的分流作用，降低了中樞機場之間的航班客座率和載運率。中樞航線結構的建立，可將原來小型機場對飛航線上的空運量轉移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運率。原來吞吐量較少的機場改用小型飛機運營，通過支線與中樞機場連接進而與干線連通。這樣就避免了在運量較少的機場之間採用大中型飛機對飛而造成的運力過剩，同時，也提高了小型飛機的客座率和載運率。由於可以在不增加運力的情況下大量增加航線數量和航班頻率，又可以提高飛機的利用率。第四，有利於機場提高經營效益。中樞航線結構的建立，使得中樞機場能發揮規模經濟效應，飛機起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業務收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強自我生存和發展的能力。總之，中樞航線結構的建立和成功運營，能提高航空公司和機場的經營效益，促進航空運輸業的發展，並有效帶動地區經濟的發展和繁榮。

中樞航線結構的始創者是美國的航空公司。美國的主要骨幹航空公司從20世紀60年代末開始嘗試中樞航線結構的建設和運營。1978年開始美國對航空運輸業實施放鬆管制政策後，中樞航線結構得到大多數航空公司和機場當局的重視，逐步發展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿。總的來看，近20餘年來，世界上大多數航空發達國家都先後進行了中樞航線結構的建設，逐步實現以城市對為主的航線網布局向中樞輻射式航線網布局轉化。目前旅客運輸量排名前20位的大型航空公司基本上實行了中樞航線網路的運營；旅客吞吐量排名前20位的機場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結構的作用和優點被實踐一一驗證。特別在全球放鬆管制形成浪潮和航空聯盟大行其道的今天，中樞航線結構越來越成為航空公司建立長期競爭優勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結構與計算機定座系統、收益管理系統和常旅客獎勵制度一起，稱為現代航空公司經營管理的「四個基本條件」。

我國改革開放以來，航空運輸業獲得了長足發展，航線網路也得到迅速擴展。但航線網路結構仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進行實際意義上的中樞航線結構的建設。航空運輸資源布局不合理的問題相當突出，航線發展與飛機選型、機場建設不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機過多而支線飛機比例過低，大型機場功能不健全而中小型機場又過於求大求全，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運輸增長速度減緩，企業經濟效益嚴重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結構不無關系。骨幹航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在於沒有自己的中樞航線結構。有效提高航空公司和機場的經營效益，為了促進航空運輸的持續發展，為了增強我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力於中樞航線結構的建設，是必要而明智的選擇。

由誰來建立中樞航線結構

建立中樞航線結構，一要建立中樞機場，二要設置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立「航班波」。航空公司、機場當局、政府部門在建立中樞航線結構的過程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結構的規劃、建設、組織、營運的主要承擔者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結構，要選擇合適的機場作為運營中樞，與中樞機場建立長期合作關系並參與中樞機場設施的建設和開發，建立與其他航空公司的業務合作關系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻並建立「航班波」，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立「航班波」十分重要，它是中樞航線結構運行的機理所在。所謂「航班波」，是將中樞機場的進港航班和出港航班分開，一個時段安排進港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅航空公司以達拉斯機場為中樞，其相當數量的客運量是在以達拉斯為中樞的航線網路上完成的。達拉斯每天有12個「航班波」。在一個「航班波」中，所有航班在25分鍾之內到達，謂之「到達波」；地面停留時間大約30 －45分鍾，所有航班在20分鍾內離港，謂之「離港波」。這樣，由於地面停留時間較短，基本上實現了無縫隙服務。形成「航班波」在技術層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網路化的訂座、銷售系統，能夠使中樞航線結構內任何機場登機的旅客「一票到底」；中樞機場的飛行區、航站樓、各種信息系統和其他配套設施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉；交通管制、海關邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。

機場當局的主要任務是制定和實施機場的戰略規劃，按照中樞機場的理念統籌組織實施機場基礎設施的新建、擴建和改造，特別要合理規劃和建設業務流程，提高中轉能力進而提高進離港航班的銜接效率。中樞機場要將各項資源對航空公司開放使用，滿足並有效調控以本機場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。

政府部門的主要職責是提供有利於中樞航線結構建立的政策和管制環境。包括制定航線網路、機場建設、機隊配置的宏觀規劃，特別在航線網路和機場建設規劃中，要體現建立中樞航線結構的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機型、安排航班時刻、投資機場建設等方面適當的自由；給予機場在建設、改造基礎設施資金上的支持，在設置機場業務流程、對飛機起降和旅客服務收費和採用各種經營方式適當的自由；空中交通管制、海關邊檢等政府部門要在航空運輸服務生產流程中提供充分的配合。一個大型機場要建成為國際中樞，還有賴於政府部門實行較為開放的對外航空政策。

『拾』 飛機的航線是如何制定的

航線按照起飛地點的歸屬不同分為國際航線和國內航線。

飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，而且還根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。

航線的種類：可分為國際航線、國內航線和地區航線三大類：

（1）國際航線：指飛行的路線連接兩個國家或兩個以上國家的航線。在國際航線上進行的運輸是國際運輸，一個航班如果它的始發站、經停站、終點站有一點在外國領土上都叫做國際運輸。

（2）地區航線：指在一國之內，各地區與有特殊地位地區之間的航線，如我國內地與港、澳、台地區的航線。

（3）國內航線：是在一個國家內部的航線，又可以分為干線、支線和地方航線三大類。

拓展資料:

2016年2月日，海南航空一架波音737-800型飛機從北京首都機場起飛，飛越蒙古國領空，比以往提前降落在滿洲里機場。此航線是中國民航首條跨越他國領空的國內航線。

滿洲里西鄰蒙古國，北與俄羅斯接壤，由於其特殊的地理位置，以往從北京、呼和浩特等地飛往滿洲里的民航班機均需繞行以規避外國空域。

2015年，為縮短滿洲里至主要客源地北京、呼和浩特的航線距離，滿洲里機場大膽提出航路經由蒙古國上空，截彎取直的優化構想，後於2015年12月30日獲得中國民航華北空管局等單位的審批同意。

滿洲里至北京、呼和浩特的航路優化是中國民航史上首次由機場提出並協調成功的第一條飛越他國領空的國內航線。

參考資料：網路-航線