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海運公司網路安全

發布時間:2022-12-08 15:56:28

網路安全等保測評是什麼哪些行業機構需要做

網路安全等保測評是什麼呢?

網路安全等級保護是指對網路(含信息系統、數據)實施的分等級保護、分等級監管。

目前根據網路、信息系統、網路上的數據和信息的重要性劃分為了五個安全保護等級。

從一級到五級,逐級增強。不同級別的網路、信息系統、網路上的數據應具備不同的安全保護措施。

那麼有哪些行業機構是需要做等保測評的呢?

一、按目前等保監管來看,金融行業相對來說,是比較嚴格的。如果經營機構不做等保是無法經營的。

(像金融監管機構、證券、保險類公司以及各大銀行,包括互聯網金融行業)

二、教育行業,有人會問了,教育行業也需要嗎?是的,教育也是需要的。

(教育不僅限於互聯網+教育行業公司,科研、尖端也是需要的,包括學校網站,學生信息管理系統等重要系統都必須做等保)

三、雲計算(阿里雲、華為雲,雲視頻和雲電話、雲服務、騰訊雲等等)

四、醫療行業

(各大醫院網上系統必須做等保,互聯網醫療想取得線上診療資質,就需要有等保才可以,當然醫療、消防、緊急救援這些 社會 應急服務系統也是需要做等保測評的。)

那有哪些行業機構是上級主管部門要求一定要做的呢?

一、通信行業(各大電信運營商、電信公司等)

二、交通行業(航空,公路、鐵路、水運、海運等)

三、能源(石油公司、熱力公司、煙草公司、燃氣、煤炭和電力公司)

四、物流快遞行業是不做等保不給換許可證

五、廣電傳媒行業更是被行業要求需取得等保

(電視台、出版社、報社等)

像以下這些行業機構在招投標等情況可能會被甲方或行業要求必須做等保:

(酒店行業、物聯網、軟體開發、大數據、工業數據安全)

如果您的企業符合上述情況,那麼,為了您企業的信息安全和運營合規,請盡快辦理網路安全等保測評!

(全心全意為您和您的企業服務,為您提供企業一站式服務,如有需要,歡迎咨詢!)

文章如有錯處歡迎指正,文章如有不當,請聯系刪除。

Ⅱ 大數據時代的航運創新

大數據時代的航運創新

當下的航運窘境,或許可在大數據、互聯網技術、可再生能源和3D列印等領域的發展浪潮中,從運營模式、戰略發展和技術標准等方面進行改革創新

當前,航運業正處於重新洗牌、再次組合的過程,航運市場面臨運力嚴重過剩、價格持續低迷的困境,傳統的手段與方法已無力幫助航運企業擺脫困局。如何才能使航運企業從現階段的窘況中脫離出來,已經成為航運界共同的難題。

與此同時,大數據、互聯網技術、可再生能源和3D列印等領域的新發展對航運業的運營模式、戰略發展和技術標准都將帶來深遠影響。

大數據的驅動力

毫無疑問,當下世界是一個被數據包圍的世界。航運經營自然也會產生很多數據,所有的數據都是相關的,如何處理、利用這些數據成為挑戰。

DNV GL執行副總裁、海事咨詢總監Albrecht Grell表示:「我們要問的一個問題就是航運數據從哪裡來,怎樣對這些數據進行認知,看到數據背後真正的含義。」一艘營運中的船舶,24小時內通常會生成高達20GB的數據信息,這些信息內容繁多,涉及天氣、發動機、航行位置、速度到燃油消耗等,數據量大、散亂、周期短。確保數據的獲得是進行精確分析的第一步,將這些數據進行整合是第二步,這些數據與外部數據如AIS、天氣等的結合分析,就可能得出有意義的結論。

DNV GL副總裁、DNV GL大中國區主席、DNV GL 海事公司大中國區總經理Torgeir Sterri表示,數字化是航運發展的驅動力之一,這個驅動力本身就是一項技術。大數據驅動的數字化將使遙感器可實時接受各式各樣的結構化和非結構化的數據,且這些數據的來源確定性越來越強。他進一步指出,更智能的數字網路,除了促進科技的應用,在航運業,可以模擬所有船舶周期的現狀。DNV GL利用大數據,開發船隊績效監測系統,在增進營運透明度的同時提高了營運效率。

英國勞氏船級社北亞地區船舶業務總裁Jim Smith表示,英國勞氏船級社將把大數據和有效數據應用於未來業務和技術的戰略計劃中。「1760年開始,我們的工作中就充滿了數據,包括入級的每艘船舶的全壽命周期內的所有相關信息。若能獲得一艘船舶的核心數據,通過集中分析設計、表現、天氣、路線、貨物和法規數據相關信息,則可以尋找到最佳航線,便於船舶更高效經濟地行駛到指定港口。智能船舶將從根本上改變海運業的業務模式。」

究竟什麼是智能船舶呢?中國船級社副總工兼規范與技術中心總經理陳實表示,智能船舶體現在六個方面:一是智能航行。主要是自動航行優化,通過對海況、物流等相關參數的優化,在滿足航運周期和安全的情況下,使航運成本降到最低。目前這一技術已較成熟,進一步發展會形成自主航行。二是智能船體。主要指對船體進行全生命周期的管理,包括建立船體資料庫,以及結構強度和性能的資料庫,為船舶的維修提供決策,如通過資料庫預先制定維修計劃。應急服務可以提供輔助決策,確保安全。三是智能機艙。基於設備和系統監測為機艙提供輔助決策,高級發展階段是對機艙設備提供視情維修,大幅度節省維修成本和周期。四是智能能效管理。通過能耗檢測、分析與報告,為能效優化輔助決策。五是智能貨物控制。從最佳配載以及基於對貨物的監測來輔助決策,確保貨物安全。六是智能系統集成。通過對大數據的分析和處理,形成集中控制,一個平台一個網路來集中控制。

日本船級社會長兼總裁 Noboru Ueda也分享了大數據在行業里的應用。他表示,由Napa和日本船級社2012年完成的Napa—GREEN監控系統已經在很多船舶上應用,可以提高燃料效率,計算出最佳吃水與船速,從而提高船舶運營效率,有效分析船舶運行情況,精確率達99.6%。「使用珍貴的數據,是我們在大數據時代邁出令人興奮的一步。」

SAP大中華區售前總經理李旭東則認為,數字化是一個漸進的過程,從信息系統建設角度講,不是簡單替換,也不是一味追求數量多而不適的功能。在解決現有問題的同時,要考慮明天可能面臨的挑戰,並找到應對之策。「我們的責任是解決信息的互聯互通,幫助船東更好地實現與貨主、收貨人等利益相關方的互聯互通。我們重新定義了在互聯互通的情況下,一個數字化企業支撐其成功運行的信息系統理想模式。與以往相比,產業相關方的合作、聯系要比以往更密切,對信息系統的要求也與以前不同,需要合適的系統幫助企業實現這種不同。」

對接與融合「互聯網+」

航運業已經無法迴避即將到來的智能化工業革命浪潮,也無法斷開與信息網路的深層次對接與合作。工業4.0給市場帶來了高效的生產效率,也給各行各業帶來了發展機遇。它既涉及傳統的互聯網,還涉及正在發展的物聯網,這是一次基於虛實融合的工業革命。這對航運業朝著全面智能加快轉型升級起到了助推作用,通過對雲計算、大數據的運用,提升航運服務、管理、節能、運營的效率和能級。

如何藉助工業4.0之東風,實現航運業自身發展的蛻變,中外運航運董事長李甄認為主要有四個方面。

一是服務定製。工業4.0帶來的智能化水平可幫助航運企業實現定製化服務。通過引入應用電子標簽功能的信息化系統,一方面,電子標簽記錄著航運企業實時更新的每艘船舶的運行狀態、航線位置等點狀定製信息;另一方面,客戶可以在定位識別系統的幫助下,根據自身的服務需求自動識別讀取電子標簽所攜帶的相關信息,向航運企業提出定製化服務的請求,航運企業在收到請求後自動協調安排相關運輸任務。

二是智能管理。利用雲計算、大數據等智能化手段,集成信息挖掘、遠程監控、實時預警及預測分析,推進智能化管理,提高設備運行效率。例如:通過智能機器人,實時評估船舶設備的運行狀態,最大可能地預知設備故障與操作失誤,加強管控預控措施,全面實現船舶管理的智能化。同時,機器人的逐步推廣也可以應用到一些基本船員的工作上,在提高效率的基礎上,使管理的精細化水平得到進一步加強。此外,通過智能化與系統化的管理,既為航運企業積累先進的管理經驗,又提高管理人員的綜合業務技能,為後續的深化發展夯實基礎。

三是節能環保。節能減排是順應當今世界發展潮流的戰略舉措,已成為世界人民的共識。隨著工業4.0引發的技術革命,在航運業逐步推廣與應用環保節能新興技術,通過船岸之間現代化網路,實時調整船舶設備工況、自動優化吃水、採用經濟航速,使之有效降低船舶營運成本、最大程度地減少排放。目前,世界大型航運企業大多對新造船舶進行了LNG准備裝置,有的已經投入實際使用,相信不久的將來,新能源及新能源使用裝置將會得到廣泛的推廣和運用。

四是優化運營。在實際營運過程中,航線設計和運營組織的合理與否直接影響著航運企業的經濟效益。通過建立智能系統,根據船舶航線途徑的航道水深、洋流海況以及天氣特點等外部環境信息,自動進行提煉對比、分析判斷,設計出最合理、經濟的航行路徑,確定最理想的積配載方案,制定出效益最佳的運營組織計劃。由於工業技術的突飛猛進以及北極冰層的逐步消退,北極航線已成為可能,加上北極航線所具備的獨特地緣條件與戰略意義,北極航線已成為各國航運企業爭相開發的焦點,這也為我們進一步優化運營拓展了空間。

除了航運業,對於航運服務業而言,同樣離不開「互聯網+」。廣州仲裁委員會主任、中國仲裁法學會副會長陳忠謙表示,仲裁及時加上互聯網的元素,也就是線上和線下裁案。在線上這個仲裁平台里,通過線上交資料、數據認證進行辦案,如仲裁管理、案件管理、電子檔案形成、網路視頻庭審系統,確保數據的安全性;研究與法院以及航運部門、航運企業的網路對接,在網上備案和受理、答辯,組成仲裁廳、開庭、作出裁決等,在線上解決解紛。

中國船級社總裁孫立成表示,可再生能源對傳統化石能源的替代,3D列印引致的規模經濟效應減弱和滿足客戶需求的本地化生產趨勢加強,致使部分產業門類將由全球分工變為區域分工,由全球生產變為本地生產,沿海運輸替代部分遠洋運輸,海運運距縮短,以及新一代信息技術與船舶製造的深度融合都將引發影響深遠的產業變革,形成新的生產方式、產業形態、商業模式和經濟增長點。

航運業創新路徑

處於瞬息萬變的數字時代,航運業該如何創新發展?交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為,當前海運市場進入了新一輪的漫長調整,諸多政策提供了強有力的戰略支持。「要注重調整船隊功能結構,分類制定經濟政策。如國家安全船隊、經濟安全船隊、商業運輸船隊,以不同的定位來制定相應的政策。」

從企業層面而言,賈大山認為要優化海運資本結構,推進混合所有制改革。「中國航運業有國有和民營資本兩類運營平台,功能性角度主要通過國有資本運營平台完成,商業性船隊則可通過國有和民營資本運營平台共同完成。」

從產業鏈融合角度出發,賈大山認為要構築海運產業鏈,推進協同發展。加強與金融企業的溝通,加強融資能力,加強造船、海運和貨主企業的合作。

從融資角度而言,賈大山認為,對於海運相關的融資政策、企業海運所得稅的問題,還需進一步探索解決,與國際接軌,讓中國海運企業與國際海運企業在同一市場進行公平競爭。

上海海事大學校長黃有方認為,航運企業要進行「航運+供應鏈」的戰略思考。「實施『航運+物流』戰略,僅做航運不夠,要知道做全程物流。『航運業+貿易』戰略,要更好地關注航運業與貿易的戰略結合。『航運+金融』戰略,航運業要有話語權,並維系好供應鏈關系,金融能力很重要,『航運+信息』戰略也是如此。總之,期望航運企業高度重視與物流、貿易、金融、信息的結合,充分認識到研究供應鏈就是研究信息流、物流、商品流和現金流,『航運+供應鏈』戰略的轉型和創新是未來航運取勝之道。」

中遠集團總經理李雲鵬表示,當前,世界經濟步入深度調整期,出現了很多不同以往的新特點:區域經濟不平衡加劇、國際資本流動性加快、金融市場動盪加強、大宗商品價格深度回落、新興經濟體持續減速等。這些來自宏觀經濟方面的壓力會立竿見影地體現在航運業上,導致運力過剩、運價低迷、無序競爭、慘淡經營等。「低位運行的狀態將會持續相當長的時間。所以航運企業想實現突破性發展,將面臨革命性的變革。」

航運企業內生型增長將成為必然。李雲鵬認為,航運企業未來的成長空間,更多要依靠自身能力和資源的提升利用,要實現增長動力由外到內的轉變,通過調整業務結構、客戶結構、組織架構、運營機制,不斷增強對外部市場需求的適應能力和對外界不利環境的免疫力。未來航運企業的發展,要通過培育「內生型」增長動力,提高自身經營能力、管理水平、服務質量、運營效率和成本優勢來實現。具體實現路徑,一是要有流程再造能力,即改變航運經營傳統流程,提高重新設計、組合內部資源的能力,優化航線設計、服務流程;二是提高市場布局能力,特別是體現經營能力的業務網路布局與區域經濟的匹配度,在當前區域經濟不平衡的環境下更是如此,這實際是對航運企業捕捉市場機遇能力的要求,要由以往「依賴」市場轉向「駕馭」市場;三是有產業鏈延伸能力,實現與航運相關產業的有效嫁接,通過產業上中下游的有機關聯,對沖航運業的既定風險。

產業集群之間的競爭將成為主流。李雲鵬認為,僅僅靠航運企業內部資源的優化配置,已越來越難滿足客戶的需求,包括船東、船貨之間的合作形式都可能遠遠不夠。未來航運市場上船東、船貨之間的競爭模式,將被集群對集群的競爭模式所取代,因此如何構建產業集群將成為航運企業資源配置的重大戰略目標。產業集群在規模、層次、組合方面可能呈現出多樣性,一旦形成,將成為航運企業價值創造的主體模式。從構建路徑來看,要以現有的船貨合作、聯盟聯營為出發點,以新技術為推手,吸引行業領先的利益相關方,形成航運及相關產業的集群。如船東、貨主、物流、貿易、金融、IT、電商平台等企業,可能共同構成一個產業集群,共享資源、共創價值、綁定利益,形成完整的航運產業生態圈。當市場上出現多個這樣的產業集群之時,市場競爭的格局就會發生革命性變革。

全程解決方案將成為利器。李雲鵬認為,企業的成長過程,也就是為客戶創造價值的過程,為客戶提供海運服務,是航運企業傳統的價值創造方式。但客戶的最終需求不僅僅存在於海運環節,而是涉及陸上運輸、港口、倉儲、信息、安全等各個方面,客戶的最終需求是「打通最後一公里」、「門到門」、「安全保質」的全程解決方案。跨境物流的興起與「在線需求」的爆發正在重新定義很多傳統行業,在跨界整合正令傳統行業界限愈發模糊的趨勢下,今後,提供「全程解決方案」的能力必將成為航運企業賴以生存的核心競爭力。真正的「全程解決方案」需要兩個因素:一是對客戶的態度;二是提供服務的能力。

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Ⅲ 班輪公會與航運聯盟的區別

兩者概念上的不同:
班輪公會是在同一航線上相互競爭的有關班輪公司之間,為了擺脫和限制航線競爭而形成的一種聯合經營的壟斷性組織,是航運卡特爾在班輪市場內最常見的組織形式。班輪公會的成員由不同國家的船公司所組成,因此,這種航運卡特爾組織具有國際性質。班輪公會是所在航線上的壟斷組織,對航線市場能施加壟斷力量。由於班輪公會的存在,班輪運輸市場是由屬於壟斷市場結構的各航線市場組成的。

航運聯盟是指班輪公司之間在運輸服務領域航線和掛靠港口互補、 船期協調、 艙位互租,以及在運輸輔助服務領域則信息互享、 共建共用碼頭和堆場、 共用內陸物流體系而結成的各種聯盟。

兩者作用的不同
班輪公會是通過制定共同運價、 運輸條件、 運費公攤等方式抵制市場的新進入者和不肯入會的公司。班輪公會還通過會員間、公會間以及公會與托運人企業和組織之間的各種協議和安排 ,對競爭進行各種橫向和縱向限制。可以說 ,班輪公會是在航運領域壟斷和各種反競爭行為的主要實施者。雖然班輪公會具有強烈的壟斷色彩 ,但其存在有穩定航運秩序 ,維護貿易正常發展的效果。因為班輪運輸具有內在的脆弱性和高度的風險性 ,當航線景氣時 ,外來承運人可在特定航線上以租船方式參與競爭 ,而蕭條時則退出 ,但班輪公司開辟航線投入巨大 ,其商業信譽和服務水平也反映在特定航線上 ,因此不能像租船承運人那樣隨市場狀況自由進出,班輪公會避免了航運市場的大起大落。

班輪公司實現全球性聯營,不僅提高了服務質量,而且取得了經濟效益,主要表現在:①船舶共享降低了箱位成本;②碼頭共享降低了經營成本;③擴大港口覆蓋面,從而擴大了服務范圍;④在最繁忙的運輸區段增加發船密度,吸引更多的資源。

兩者比較
1)運力的配置和航線服務優於班輪公會
由於聯盟對內是聯合派船、統一分配艙位,對外是一套船期、一種港序,這種運力調配方式比班輪公會內部實行的傳統的運力配額方式更加直接和有力,且聯盟成員通過運力共享的方式進行合作,彼此間的關系比較緊密而且穩定。由於聯盟採取強強聯合的形式,在主幹航線上投入大型、高速船舶,並通過樞紐港積極開辟支線網路,所以運輸頻率高、周轉時間短、掛靠港口全;許多聯盟成員(如馬士基、鐵行渣華、中遠)在主要港口使用自營碼頭,使得裝卸、中轉和多式聯運作業均有保證,再加上運用先進科技手段提高服務質量,使得聯盟在服務上的優勢日益明顯。
2)運價手段靈活於班輪公會
迄今為止,聯盟僅局限於船舶運力、班期和掛靠港方面,在運價和附加費等方面沒有採取一致行動,其運價反映的仍是聯盟成員各自的運價政策,所以各成員能夠根據市場情況,採取比較靈活的手段進行調整。而班輪公會在運價的制定和修改方面就顯得比較呆板和繁瑣,如遠東運費協定要求所有特價都必須在公會內通報,且有專職人員審核各成員公司的艙單和收
費情況。在市場供過於求的情況下,公會成員為利益所驅使,往往以明折暗扣等方法扭曲公會的運價規定,使得公會的調價工作舉步維艱。
3)在改善經營狀況和降低經營成本方面更有效
聯盟集團統一規劃航線、統一調遣船舶、互通有無,所以大公司可以藉助小公司進入偏遠航線,小公司也可以藉助大公司進入主幹航線,從而使聯盟成員不論大小,均成為某種意義上的全球承運人,極大地改善了聯盟成員的業務范圍和競爭實力,這在班輪公會是無法實現的。 聯盟同時也改變了船港雙方的力量對比,與聯盟的往來關繫到一個港口的生存。例如,韓進、德國勝利、朝陽進駐西雅圖港口以後,1998年前8個月裝卸量達到15萬TEU,成為進出該港的最大客戶。再如,馬士基與海陸聯營以後,放棄了自己的堆場,與海陸的堆場合二為一,僅此一項就使塔科馬港損失15萬美元的年收益。所以,為爭取聯盟掛靠,港口當局不得不
以降低裝卸費率、增加設施投入、建立海鐵聯運介面、推行港口私營化等方式改善碼頭堆場服務。聯盟正是看到了這一點,在與港方的談判中開始掌握主動,盡力降低港口使費,並取得實效。
4)受政府部門和經濟組織的干預少於班輪公會
由於聯盟尚屬新生事物,它涉及的成員少(一個聯盟最多七八家公司) 、范圍小(僅限於合作配船) ,對它的作用和影響也不甚明了,所以目前各國在法律上對聯盟均沒有明確的定義和限制。
5)組織結構和辦事效率優於班輪公會
從組織結構來看,早期的班輪公會結構比較嚴密,甚至可以統籌分配會員公司的收入,以平衡各方的利益。從成員構成來看,公會的會員組成十分龐雜,如 FEFC 有 28 個國家的 40多家船公司,IADA 也有近 50 名成員。由於公會統領著特定航線上的大多數船公司,這些公司的利益千差萬別,所以各項建議要想得到大多數的支持就比較困難, 這也導致公會效率不高。

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