區域控制交通網路信號系統

❶ 交通控制的城市交通信號控制方式

單個交叉口獨立控制方式是一種最基本的控制方式。又分為離線點控制和在線點控制。
離線點控制採用定時信號配時技術，它的基本原理是將綠燈時間分成有限的具有固定順序的時間段(相位)，不同的交通流將根據固定綠燈時間和順序依次獲得各自的通行權。離線點控制特別適合於交通量小的交叉口，其信號配時方案是根據典型狀況的歷史交通數據制訂的，它又分為定周期控制方案與變周期控制方案。在定周期控制方案中，只有一種配時方案，信號燈一天24小時內都執行同一種方案。而變周期控制方案則將一天24小時分成不同的時間段，根據不同時間段內交通流量的統計數據，為交通信號機設置相應的信號配時方案。由於在不同的時段信號配時不同，特別對於象上下班高峰期，其配時方案與其相對應，因此可有效疏散交通流，盡可能地避免或減少交通擁擠。比定周期控制方案具有更大的靈活和適用性，實際應用也較多。
在線點控制方案是指交通響應控制(或車輛感應控制)。它是根據交叉口各個入口交通流的實際分布情況，合理分配綠燈時間到各個相位，從而滿足交通需求。 主幹道交叉口的交通控制是一種線控方式。在城市道路網中，交叉口相距很近，兩個相鄰的交叉口之間的距離通常不足以使一隊車流完全疏散。當交叉口分別設置單點信號控制時，車輛經常遇到紅燈，時停時開，行車不暢，油耗增加，環境污染嚴重。為了減少車輛在各個交叉口的停車次數，特別是希望幹道上的車輛比較暢通，人們研究了幹道相鄰交叉口協調控制策略。最初協調信號計時的方法是基於綠波概念，即相鄰交叉口執行相同的信號周期，主幹道上各交叉口同一相位的綠燈開啟錯開一定時間，交叉口的次幹道在一定程度上服從主幹道的交通。當一列車隊在具有許多交叉口的一條主幹道上行駛時，協調控制使得車輛在通過幹道交叉口時總是能在綠燈相位內到達，因而無須停車通過交叉口。這樣能提高車輛行車速度和道路通行能力，確保道路暢通，減少車輛在行駛過程中的延誤時間。
然而在復雜的城市交通網路中，通常不能將所有道路設置成綠波。1969年研製的TRANSTY軟體包優化分配每一個交叉口各相位的綠燈時間，每一個交叉口周期的起始時間和周期時間。由於TRANSTY通過一列車隊疏散模型考慮了相鄰交叉口的疏散程度，因此考慮了協調的需要。 在交通密度大的情況下，綠波會導致擁擠以及交叉口的阻塞，同時主幹道交通信號控制方法實際上犧牲了次幹道上的交通流的利益。區域交通信號控制的控制對象是城市或某個區域中所有交叉口的交通信號。計算機、自動控制和車輛檢測技術的發展使這種技術成為可能。因為它需要將交通流數據收集並經通信網傳到區域控制中心的上位機，上位機根據網上交通量的實時變化情況，以區域內所有車輛通過這些交叉口時所產生的總損失(包括延誤、停車次數、油耗等)最小為目標，按一定時間步距不斷調整正在執行的配時方案。這種方式實現了區域內交叉口之間的統一協調管理，提高了路網運行效率。
目前，國外的典型城市控制系統有英國的TRANSYT和SCOOT、澳大利亞的SCATS、德國的Siemens等，國內有深圳的STC、南京的交通控制系統以及天津的交通控制系統。 現有的城市交通控制系統中，無論是單點控制、干線控制還是區域控制，也不論是靜態控制還是動態自適應控制，控制演算法採用模糊數學還是神經網路，都只考慮交通控制系統自身，而忽略了交通控制對交通流的影響，更不考慮交通誘導系統的影響。本質上都是一種解決現有交通流通過交叉口的方法。
在智能交通系統中，交通控制與交通誘導綜合考慮，即在交通需求已知情況下，交通流受到交通控制與交通誘導的雙重影響，其隨機性變小、確定性增加。但在城市交通系統中，各交叉口的控制情況和控制方法並不相同。按控制情況可分為無控制交叉口、獨立控制交叉口、干線控制交叉口、區域控制交叉口；按控制方法可分為靜態定周期控制、靜態變周期控制、單交叉口獨立自適應控制、主幹道線性控制和區域控制。因此，城市智能交通系統中的交通控制問題更為復雜。

❷ 城市軌道交通信號系統的信號系統基本功能

1、 列車自動監控子系統（ATS）
ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能：
（1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。
（2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。
（3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。
（4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。
（5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。
（6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。
（7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。
（8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印。
（9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態。
（10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。
2 、列車自動防護子系統（ATP）
ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能：
（1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。
（2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。
（3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。
（4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。
（5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。
（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。
（7）實現與ATS的介面和有關的交換信息。
（8）系統的自診斷、故障報警、記錄。
（9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。
3、 列車自動駕駛子系統（ATO）
ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。
（1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。
（2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控。
（3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。
（4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。
（5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。
（6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。

❸ 在國內，按照一定的速度行駛，可保證一路綠燈的交通信號管制系統有嗎

長安街上的交通信號管制系統就是通過編程設定好的,可以保證一定時間的一路綠燈!

北京二環路的紅綠燈都是區域協調控制信號機。屆時，所有燈控路口全面實現交通信號區域協調控制。
雖然一路上燈控路口很多，但是很少遇到紅燈，綠燈就像水波一樣逐個路口推進，很多時候都是一路綠燈行駛通暢。這就是交通信號區域協調控制系統所製造的「綠波帶」。
交通信號計算機區域協調控制是指，路況信息通過設置在公路上的感應線圈傳達給中心計算機的。中心計算機根據區域內各個路口實時交通情況，對路面數據進行綜合運算，實時調整交通信號配時，達到『交通流停車次數最少，路口通行效率最大』的效果。受控區域內行駛的車輛，遇到的紅燈次數能夠減至最少，這樣，高峰時可以提高路口通行能力，平峰時可以提高整個路網的通行能力。」

這個是北京的情況,具體哪個公司生產就不是很清楚了!

❹ 交通信號分為哪幾種

1、交通信號燈，紅綠燈（交通信號燈）是以規定時間交互更迭的光色訊號，設置於交岔路口或其它特殊地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其行止及轉向的交通管制設施。以紅、黃、綠三色燈號或輔以音響，指示車輛及行人停止、注意與行進；

2、交通標志，用圖案、符號、數字和文字對交通進行導向、限制、警告或者指示的交通設施；

3、交通標線，在道路的路面用線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等向交通參與者傳遞引導、限制、警告等交通信息的標識。其作用是管制和引導交通；

4、交通警察的指揮，交通警察指揮手勢信號分為8種，分別是：停止、直行、左轉彎、左轉彎待轉、右轉彎、變道、減速慢行、示意車輛靠邊停車。在有交通警察指揮車輛的情況下，應按照交通警察的手勢行車，而不能按照其它三種交通信號。

交通信號控制機按控制的范圍可將信號控制分為以下幾種：

1、點控

單點交叉口交通信號控制通常簡稱為「點控制」。 它以單個交叉口為控制對象，通過燈色的變化，在保證安全的前提下盡可能多地使各方向車輛通過。它是交通信號控制的最基本形式。點控制又可分為：定周期控制、感應式信號控制及模糊邏輯式信號控制。

2、線控

「線控」是幹道交通信號協調控制系統的簡稱，就是把一條主幹道上一批相鄰的交通信號聯動起來，讓干線上交叉口的信號控制器具有相同的周期，綠信號開啟時間相繼錯開，從而使干線上行駛的車輛盡可能少遇或不遇紅燈以減少延誤，以便提高整個幹道的通行能力。

3、面控

區域交通信號控制系統簡稱為「面控」，它把整個區域中所有信號交叉口作為協調控制的對象。控制區內各受控交通信號都受中心控制室的中央控制機集中控制，從而可以提高道路通行能力，增加交通安全，節省能源和減少污染等等。

❺ 城市軌道交通信號系統的作用

1、ATS自動監控模式

正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。

2、調度員人工介入模式

調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。

3、列車出入車場調度模式

車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。

4、車站現地控制模式

除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。

在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。

5、車場控制模式

列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。

6、列車運行控制模式

列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。

7、列車折返模式

列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。

在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。

城市軌道交通信號系統的組成

城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統：

列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS）；列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP）；列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO）。

三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。

❻ 城市軌道交通的信號系統包括

城市軌道交通信號系統通常由列車運行自動控制系統（ATC）和車輛段信號控制系統兩大部分組成，用於列車進路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監測及維護管理，由此構成一個高效綜合自動化系統。

❼ 西安交通信號區域控制系統（ACT）項目哪家中標做了

西安城市綜合交通改善項目-西安市交通信號區域控制系統，ACT通信系統承載著交通檢測信息、路口機狀態信息、路口機配時信息上傳，配時方案、控制指令下發等多種業務。
在整個通信系統中採用兆越工業乙太網交換機，核心層交換機選用兆越高端萬兆核心交換機Cronet CC-3952，匯聚層交換機選用Cronet CC-5428，前端路口選用MIE-5610網管型交換機。

❽ 交通信號燈管理系統的主要功能有哪些

HD2000交通信號集中控制系統是華路德公司開發研製的HD202、HD204、HD207系列交通信號控制器的遠程式控制制軟體，利用城域寬頻網，遠程監視和控制路口信號機的工作狀態和運行方式，使用戶足不出戶即可了解和控制路口交通狀況，實現區域內交通信號燈的聯動綠波帶協調控制，從而提高道路通行能力和管理部門緊急情況處置反應能力，能極大地減輕交通管理部門的維護和調節工作量。
性能與特點
高級語言編制，界面友好，操作方便。
聯網方式靈活，可以通過乙太網、無線通訊、電話撥號、GPRS等實現中心與路口的通訊聯系。
覆蓋路口控制機類型廣泛，可以選擇我公司出廠的HD202系列、HD204系列、HD207系列交通信號控制器，給用戶最大的選擇餘地。
建設成本低，本系統涵蓋了我公司所有檔次的信號機，在已經安裝了電子警察的道路交叉口，可以借用電子警察網路資源，避免了重復投資。
控制路口點數多，可以同時控制多達180個以上路口的交通信號控制機，如果建立分級通訊機制，則控制點數不受限制。
系統提供軟體介面與其他系統（如GPS衛星定位系統、城市交通誘導系統、公安視頻監控系統、電子警察系統等）實現交警數據的共享，為建設和諧交通提供一手交通流量數據。
採用伺服器/客戶端模式，後台系統由伺服器和若干工作站組成，監控路口真正做到足不出戶，有條件的客戶甚至能通過Internet實現對路口信號機的遠程監控。
功能介紹
遠程監視功能，通過控制中心能實時監視路口信號機的運行狀況，包括當前運行方式、運行總周期、信號燈輸出狀態等用戶首先需要了解的路口信息。用戶可以通過兩種畫面監視運行狀態：監視主畫面和路口模擬圖畫面。監視主畫面用於全面了解路口信號機的運行狀態，而路口模擬圖畫面能使用戶直觀了解實際路口信號燈的紅綠顯示情況。
單路口遠程式控制制功能，通過遠程監視畫面（包括監視主畫面和路口示意圖畫面）用戶可以實現對路口信號機的遠程手、自動切換和運行方式變換，配合視頻監控能有效、及時地疏導交通和臨時交通處置。
遠程設置功能，通過不同類型信號機的設置畫面，用戶能遠程設置和修改路口信號機的運行參數，如相位方案、時段方案、配時方案、運行常量等。
遠程流量收集，若路口設置有車輛檢測器，系統能自動、定時地收集和保存不同時段路口車道流量狀態。
綠波帶控制功能，系統能根據路口之間的距離、車速等信息自動協調關聯路口的信號燈輸出周期，實現多路口之間的綠波帶協調控制功能，並能根據路段的車流狀態定時切換協調方向。
警衛路線控制功能，系統能根據預先設置的警衛路線，准確命令警衛路線上的信號機在特定時間段開啟指定信號燈綠燈，並在持續一段時間後自動後恢復。
遠程登錄與控制功能，系統採用伺服器/客戶端模式，所有信號機數據和用戶需求信息均通過伺服器實現轉發、存儲和提取；用戶通過客戶端實現對伺服器的登錄，並通過伺服器實現對路口的監視與控制。詳細資料你可以看參考！