动车组网络技术可以实现哪些功能

1. CHR5A动车组列车通信网络的特点有哪些

CHR5A动车组列车通信网络的特点有哪些？随着通信网络的应用不断扩大,用户对网络的开放性、性价比、开发和应用的多样性和灵活性等方面都提出了更高的要求,本文主要分析高速动车组通信网络与运行控制系统。随着世界高速动车组网络控制技术的快速发展和人们生活节奏的加快,高速动车组成为一个国家铁路发达程度的重要指标之一,因此,大力发展高速动车组客运专线运输模式成为主要方向。在高速动车组技术中网络控制是动车组的核心技术之一。编组和解编后的初运行作为网络控制中最基础也是最关键的一部分,其对列车后续的消息数据、过程数据以及监视数据的正常通信等方面起着至关重要的作用。但我国的高速动车组的重联和解编受到不同生产厂商和不同设备技术堡垒的制约,很难实现真正意义上的不同生产厂家生产的动车组的重联初运行。因此深入研究UIC556中初运行技术是真正意义上解决高速动车组互联、互通、互操作的大势所趋、势在必行。本文以高速动车组动态编组后动车组网络控制系统初运行为研究对象,设计并实现了高速动车组动态编组初运行过程模拟开发平台。对IEC61375-1标准和UIC556标准进行了分析,并着重分析了标准中的初运行理论,从应用的角度分析了[EC61375-1标准和UIC556标准内的TCN初运行和UIC初运行。本文首先介绍了高速动车组织在国内外的发展近况和分析网络控制系统初运行的主要设备网关。研究UIC556标准协议,着重对UIC初运行的算法,头车辆的确定、UIC地址分配、确定节点参考方向算法、列车节点的整合算法、如何确定NADI的状态进行详细的分析。最后,提出高速动车组编组和解编后的实现方案,通过半实物仿真平台实现了对初运行算法部分参数的配置并进行软件模拟,以及通过软件完成司机显示屏(HMI)重联后初运行界而的设计,最后得到部分结果,通过MVB总线在HMI上显示重联后的初运行结果,从而可以更加直观检验高速动车组重联初运行的过程和结果。

2. 中国高速动车组引进采用了哪些关键技术

高速动车组总共有9大技术，包括总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统。 

      中国南车作为中国最大的轨道交通制造商，也是全球最大的轨道交通装备企业之一，在高、中速动车组和城市轨道交通车辆的设计、制造、测试、维修与维护方面具有丰富的经验和先进技术。 

      “中国南车在技术上的突破是全面的，比如车体包括头型方面，CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，创下了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。其他技术方面，新一代高速动车组在系统总结轮轨关系、流固耦合关系、弓网关系的基础上，在气密强度、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化列车等10大方面进行了系统创新。”中国南车的有关负责人说。 

      据介绍，在振动模态方面，如何在轻量化设计目标下，避免车辆产生共振，是高速车体设计面临的主要挑战之一。中国南车通过运用动力学与车体模态分析方法，依据京津、武广高铁典型无砟轨道实测轨道谱和车辆振动响应特征，通过对车体的刚度质量分布进行优化，以及车体局部振动参数进行匹配，并采用新型的隔声材料结构，使车体、转向架及部件与轨道振动匹配良好，同时降低了振动噪声。在系统分析京津、武广高铁跟踪试验结果的基础上，中国南车提出了多种车体设计方案。通过多次分析论证，实车线路试验表明达到了世界先进水平。 

      在高速转向架方面，转向架也被称为走行部，承担着导向、承载、减振、牵引和制动等功能，是决定高速列车运行安全和运行品质的核心。速度越高，来自轨道的激扰越大，如何保证在高速运行条件下转向架具有足够的临界速度和结构安全性，优良的减振性能和低轮轨磨耗，是高速列车研发面临的艰巨挑战。 

      同样，中国南车通过系统分析京津、武广高铁高速运行条件下动车组的轮轨作用关系、动力学性能、结构载荷谱和轨道谱等因素，依据高速列车系统动力学理论，围绕提高临界失稳速度、降低脱轨系数、改善平稳性指标，通过仿真分析进行循环迭代优化，采用样机台架试验和整车线路试验相结合的方法，经过多方案的比选，确定转向架结构参数和悬挂参数，实现了转向架性能的系统提升。 

      另外，中国南车还通过采用精确的高速列车系统动力学模型，分析了高速运行条件下轨道不平顺、气动激扰和轮轨型面匹配特性以及车辆间的耦合关系对列车动力学性能影响规律，对影响综合性能的关键参数进行多方案优选，临界速度显着提高，乘坐舒适性明显改善。而且在保持低轮轨作用力优势的同时，采用降低簧下重量和控制轮轨黏着的措施，有效降低了轮轨磨耗速度。 

3. 中国高铁的动车组技术给我们带来的便利

我国高铁的动车组带来交通快捷．（1）动车组采用了“再生制动”技术．即车到站前，车速从200km/h减到90k m/h的过程中，不采用机械刹车，而是关闭电源，由于动车组具有______，继续前进，此时磁场中的线圈随车轮一起转动，使导线切割磁感线产生______，即车轮带动发电机（电机逆转）发电，给蓄电池充电．把动车组的______能转化为电能．（2）动车组高速经过时，人必须远离1m安全线以外．否则，可能会被“吸到”车轨与高速车碰撞．这是由于高速车带动附近空气随车流动，当车与人之间的空气流速增大，使此空气压强______（增大/减小），人体另一侧的空气压强______此空气压强而产生侧向压力，将人压向车轨方向．

4. 各位大大们，谁有关于《CRH和谐号动车组控制系统》的资料。跪求……

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摘要：和谐号动车组是我国高速铁路装备制造技术发展的重要里程碑，其系统内部结构颇为复杂，各组成部分关系紧密、相互作用，形成了复杂的接口关系。以CRH3型高速动车组列车为例，介绍了制动系统与列控系统、牵引系统、TD－HMI（列车—司机人机接口）、门控系统和开关及环路等列车控制子系统之间的接口方式、方法与关系。分析了制动系统如何与列车其他子系统密切配合、协调控制，实现制动系统特定功能的作用过程。关键词动车组；制动系统；接口中图分类号：U266．2．35文献标志码：A和谐号动车组是我国近年来高速铁路蓬勃发展的重要成果，其设计水平和装备制造水平都位于国际领先地位。CRH3动车组具有功能丰富的各类子系统，通过列车通讯网络（TCN）和硬线互相接口和通讯。作为其关键子系统之一，制动系统采用了先进的微机电空制动系统，同时保留备用制动系统，增加了其安全性。根据列车安全运行的总体要求和各子系统实现其功能的不同需求，制动系统与其他子系统的接口也具有特定的方式方法。1和谐号动车组制动系统概述和谐号动车组制动系统主要由制动控制单元、基础制动装置、风源系统和制动指令系统等部分组成。制动控制系统采用空气制动和动力制动相复合、优先使用动力制动的制动模式。和谐号动车组制动系统的主要功能包括：（1）实现紧急制动功能，保证安全距离内可靠停车；（2）常用制动实现正常运营的调速和停车，包括对列车空气制动力和动力制动力的分配与控制；（3）停放制动实现坡道上的可靠停放；（4）车轮滑行保护功能实现对低黏着条件下的制动力施加和防止车轮出现防滑；（5）相关部件和系统的诊断功能。制动系统与列车其他子系统的接口也主要围绕这些功能的实现展开。动车组的每辆车都配有一套制动控制单元，包含制动系统的控制核心组件———EBCU和PBCU，具有本车空气制动和动力制动的管理功能。考虑到每辆车的功能差异，制动控制单元的组件和功能也略有区别，图1给出了制动控制单元的全部功能组件，各制动控制单元根据车辆配置来对这些功能组件进行组合：图1制动控制单元功能组件制动控制单元的功能结构从硬件上决定了制动系统能够提供的全部功能、状态和接口形式，是接口关系分析的基础。2制动系统与其他子系统的接口方式2．1通过列车网络进行数据交互CRH3和谐号动车组的各控制子系统通过多功能车辆总线（MVB）接入列车通讯网络（TCN）进行通讯。每4辆车组成的一个牵引单元构成一个相对独立的MVB网段（即：对于8辆编组的列车而言就有两个MVB网段）。每个MVB网段内部，制动系统、列车控制系统、牵引系统和TD－HMI（列车—司机人机接口）等子系统通过MVB总线通信。两个MVB网段通过网关间接进行通信，网关间通过WTB总线相连。MVB总线和WTB总线统称为TCN系统。如图2所示。值得一提的是，对于制动系统而言，它是由分布于各车的多个制动控制单元（BCU）组成的。

5. 动车组所用到的技术有哪些

“动车组”是国人发明的名词，在这个词流行之前的“列车组”、“机车组”与其含义类似。

与“动车组”最接近的外文是“单元化复合列车”。严格意义上的“动车组”指“单元化复合列车”。但国人所指的“动车组”为扩展化意义，所辖范围比“单元化复合列车”广，不仅包含符合“单元化复合列车”定义的列车，还包含一些整列线形流畅、外观整体性很高、动力车与非动力车编在一起、编组相对固定的列车。

为了不混淆，本文档中“动车组”指代经扩展意义上的动车组，“单元化复合列车”指代严格意义上的动车组。

高速列车一般都是动车组，但大多数动车组不是高速列车，而是地铁、轻轨等公交通类列车。

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。
作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
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【动车组的分类】
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按照动力排布：动力集中，动力分散；

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）；

按照性能：高性能，低性能。

【牵引方式】
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动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

【动车组的优点】
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跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

1.动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
2.动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
1.动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
2.因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
3.电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
4. 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

【动车组的历史进程和发展】
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使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。

据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

【我国动车组的技术】
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一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界着名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

6. WiFi在复兴号动车组实现全覆盖，现代人的生活为何离不开WiFi网络

现代生活离不开网络，主要原因如下：

一、移动支付功能

手机成为人们生活必需品，手机具有支付功能，人们在手机上买东西成为常态，尤其是动车上，坐车时间很漫长、很无聊，在手机上购物就可以打发很多无聊时间，所以离不开网络。

二、手机让人们交流更加方便

微信聊天成为人们日常生活一部分，现在很多人都不打电话通知事情了，都是通过微信、企业微信、QQ等方式聊天，这种方式方便、快捷。在动车上，有可能单位开视频会议，那就更离不开手机和WiFi环境了。

一次，我坐动车，单位组织视频会议，我就通过手机完成视频会议内容，当时动车没有WiFi环境，我花了很多流量钱，这次动车覆盖WiFi很方便了，即使坐车也单个不了工作。

六、如何在动车上连接WiFi

乘客在每个车厢行李箱位置都有动车组WiFi用户名和密码，可以很方便连接。

现在生活越来越方便了，复兴号动车组实现全覆盖方便了旅客生活和学习，为他们这一行动点赞。

7. 复兴号高寒动车组上线，在上面运用了哪些高科技

首先这辆动车采用高科技的材料，能够使车身经得住极寒的考验，使用新型号的开关，可以在低温下保持开关的灵敏性，采用新型的制动方式，使其不易结冰。