公共交通網路具有哪些路網元素

① 城市軌道交通與公交線網的換乘

你好很高興為你解答，城市軌道交通與公交線網的換乘

(1)形成城市軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實現立體化「零換乘」。一方面，盡可能地為客流量大的綜合樞紐站和一般樞紐站提供銜接公交站場的用地，設置公交換乘樞紐，通過立體換乘通道實現立體化銜接和「零換乘」;另方面，根據軌道交通站點周邊公交停靠站的分布，在不影響道路交通的前提下，合理調整公交停靠站與城市軌道交通出入口的距離(如有必要,可設置立體步行換乘通道)，縮短換乘時空距離，方便乘客換乘。

(2)調整城市軌道交通沿線客運走廊的公交線路,形成相互支援、優勢互補的公共交通網路，穩步提高公交出行比例。結合道路的結構和功能,從「線、面」兩方面優化重組公共交通系統資源,實現常規公交與城市軌道交通之間的優勢互補。出服顧氣片英記演(3)以城市軌道交通車站為核心，組織短途接駁公共汽車，加強對大型公建、主要居住區等客流的收集，延伸網路的輻射。

(4)依據車站地位的不同，設計銜接形式。

①綜合樞紐站。綜合樞紐站般採用先進的設 施和空間立體化銜 接，合理組織人、車流分離，以使人流換乘便捷,車流進出順暢，便於管理。

②大型接駁站。大型接駁站是指位於城市軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規公共交通線路主要為某個扇面方向的地區提供服務。③--般換乘站。一般換乘站是指城市軌道交通車站與地面常規公共交通線路中間站的換乘點，一般多位於土地緊張的市區。在規劃設計時，要充分考慮到城市軌道交通換乘量大的特點,將公交車站設置成港灣式停車站,並盡可能地靠近軌道車站的出入口。

② 城市的公交線路網的密度是如何規定的

公共交通線網密度δ網
δ網=L網/F
式中:L網—有公交線路的道路中心線總長度，km；
F—有公共交通服務的城市用地面積，k㎡。

公共交通線網密度大小反映居民出行接近線路的程度，是公共交通服務水平評定的重要指標。主城區公交線網密度規范要求3~4公里/平方公里，城市邊緣地區公交線網密度規范要求2~2.5公里/平方公里。

③ 標題 城市公共交通包含哪些類型為什麼要發展軌道交通

城市公共交通包含5種類型，原因是：
一般城市公共交通線網的類型有棋盤型、中心放射型（又分單中心放射型和多中心放射型）、環線型、混合型、主輔線型五種。
城市公共交通線網指一個城市內所有公共交通線路構成的網路，只有一組互相銜接的線路交織在一起，才能夠成公共交通線網的有機整體。
城市公共交通線網四大要素：線路的首末站、具體走向、中途設站、線路間的相互連接

④ 公共交通線路網密度大好還是小好

密度大些好。
這樣車行方便，也比較利於車速提升。可是針對住區的宜居性來說，路網細密才會更人性化。
如果路網密集，我們通達一個地區的方式就會增加很多，道路縮窄，車行速度也會降低，更適合人們步行，兩邊的商業也會增加，生活內容就可以更豐富，鄰居的互動也會增加，車速慢了也會更安全，總的來說，我們生活的就會更健康，更便利。
公共交通線路網密度大小反映出了居民接近線路的程度，按理論分析，城市公共交通網平均密度以每平方公里2.5km為佳，在市中心可以加密些，達到每平方公里3～4km，而城市邊緣地區取值可小些。居民步行到公共交通車站的平均時間為4～5min較佳，根據調查，沿公共交通線路兩側各300m范圍內的居民是願意乘坐公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數居民選擇其他交通工具，乘公共交通車的很少，由此證明了公共交通線路網的密度不能太稀，為擴大公交線網密度，公共交通可以在適宜的道路上行駛。

⑤ 現在有哪些行業和公交局聯網

（1）交通法規執行管理：交通管理部門應用ITMS技術執行交通法規，及時准
確地收集到違反交通法規事件的信息，在不影響正常交通運行的前提下自
動或人工執行相應的處理措施。
（2） 交通規劃支持：向交通規劃者提供有關路網交通流和交通需求的數據（當
前的和歷史的），並提供實現路網交通規劃計算、評估以及模擬的有效手
段，從而得到路網交通流分配的優化策略。
（3） 公交規劃與管理：利用城市地理和人口分布信息，合理設計和優化公交運
營線路，並協助制定調度規劃和經營計劃，為實際運營的線路進行效能分
析，根據交通狀況完成公交優先服務。
（4） 基礎設施的維護管理：應用ITMS技術來進行道路、通信及機電系統等交
通基礎設施的維護管理，能夠收集並統計交通基礎設施的管理維護數據，
在此基礎上產生並實施相應的管理維護計劃。
（5） 交通控制：通過使用ITMS技術來管理和控制交通流，以達到使道路網路
交通流運行穩定的要求。
（6） 需求管理：該服務為影響出行需求而制訂和實現各種管理和控制策略，這
些策略影響不同交通方式的總體需求，主要通過價格策略、地區訪問控制
和控制區域出入來實現。
（7） 緊急事件管理：該服務是利用現代通信、檢測及圖像識別技術，對城市道
路交通中的偶發事件（如交通事故、車輛拋錨、貨物掉落、自然災害等）
等進行檢測和預報，獲取事件發生的位置、事件的性質和類型以及當前的
交通狀況等實時信息，通過公安部門、消防部門及醫療救護部門等機構間
的協調與合作，對事件進行有效的處理以減少事件對公路交通的影響時間，
把損失降低到最低限度。
（8） 交通信息發布與誘導：在關鍵基礎理論研究的前提下，結合先進的通信、
電子、多媒體和計算機網路等技術，為出行者提供道路交通系統、公共交
通系統及其他與出行有關的重要信息，其中包括出行前信息、行駛中駕駛
員信息、在途公共交通信息，個性化信息和路徑誘導及導航信息等，達到
減少出行者出行時間和延誤、降低事故發生率和死亡率、減少尾氣排放、
提高交通系統整體運行效率的目的。

⑥ 城市公共交通的網路規劃

城市公共交通網路規劃是以客流分布為依據，應用系統工程學的理論，統籌優選城市公共交通地面及地下全部路線的起訖點、路徑及各路線之間相互銜接的最佳布局方案。它是發展城市公共交通的基礎工作。統籌優選的目標：①乘客在上下車前後以及在中間換乘過程中平均步行距離短；②平均換乘次數少；③節約旅行時間；④揚長避短，充分發揮各種運輸方式的優勢，在保證客運安全和乘用方便的前提下，使全系統總的能源消耗少，客運成本低，客運效率高。

⑦ 交通行業的物聯網應用有哪些

（1） 交通法規執行管理：交通管理部門應用ITMS技術執行交通法規，及時准
確地收集到違反交通法規事件的信息，在不影響正常交通運行的前提下自
動或人工執行相應的處理措施。
（2） 交通規劃支持：向交通規劃者提供有關路網交通流和交通需求的數據（當
前的和歷史的），並提供實現路網交通規劃計算、評估以及模擬的有效手
段，從而得到路網交通流分配的優化策略。
（3） 公交規劃與管理：利用城市地理和人口分布信息，合理設計和優化公交運
營線路，並協助制定調度規劃和經營計劃，為實際運營的線路進行效能分
析，根據交通狀況完成公交優先服務。
（4） 基礎設施的維護管理：應用ITMS技術來進行道路、通信及機電系統等交
通基礎設施的維護管理，能夠收集並統計交通基礎設施的管理維護數據，
在此基礎上產生並實施相應的管理維護計劃。
（5） 交通控制：通過使用ITMS技術來管理和控制交通流，以達到使道路網路
交通流運行穩定的要求。
（6） 需求管理：該服務為影響出行需求而制訂和實現各種管理和控制策略，這
些策略影響不同交通方式的總體需求，主要通過價格策略、地區訪問控制
和控制區域出入來實現。
（7） 緊急事件管理：該服務是利用現代通信、檢測及圖像識別技術，對城市道
路交通中的偶發事件（如交通事故、車輛拋錨、貨物掉落、自然災害等）
等進行檢測和預報，獲取事件發生的位置、事件的性質和類型以及當前的
交通狀況等實時信息，通過公安部門、消防部門及醫療救護部門等機構間
的協調與合作，對事件進行有效的處理以減少事件對公路交通的影響時間，
把損失降低到最低限度。
（8） 交通信息發布與誘導：在關鍵基礎理論研究的前提下，結合先進的通信、
電子、多媒體和計算機網路等技術，為出行者提供道路交通系統、公共交
通系統及其他與出行有關的重要信息，其中包括出行前信息、行駛中駕駛
員信息、在途公共交通信息，個性化信息和路徑誘導及導航信息等，達到
減少出行者出行時間和延誤、降低事故發生率和死亡率、減少尾氣排放、
提高交通系統整體運行效率的目的。

⑧ 有關智能公共交通的發展前景的資料或論文

智能公共交通系統在中國城市的
應用及發展趨勢
摘要:智能交通系統是目前國內外公認的解決城市交通擁堵問題的重要途徑之一,也
是費效比最顯著的途徑.作為國內城市交通系統最重要組成部分之一的公共交通系
統,近年來開始出現了大量智能公共交通系統方面的應用嘗試.對我國目前城市投入
應用的智能公共交通系統(APTS)的應用狀況進行了分析,並根據我國當前國情,分析
了我國智能公交系統未來可能的應用方向,提出了對智能公共交通系統改進的技術趨
勢分析.
關鍵詞:智能公共交通系統;GPS;IC卡;應用
0引言
我國是發展中國家,雖然近20年來始終保持
了經濟的高速增長,但是與西方發達國家相比,在
城市基礎設施尤其是公共交通基礎設施方面,依然
存在著很大的差距.同時近年來隨著我國城鎮化
水平的快速提高,城鎮人口數量在急劇增加.此外,我國的城鎮化時期恰好又伴隨著機動化,這必
然造成有限的城市道路空間與巨大的機動車增長
之間的沖突,給本來就非常擁堵的城市交通增加了
更大的壓力.
從世界范圍來看城市交通的發展,幾十年來世
界各工業化國家城市機動交通的發展歷程,大都走
過了先發展小汽車,後控制小汽車,最終選擇發展
大公交的曲折道路.我國土地資源稀缺,城市人口
密集,群眾收入水平總體不高,優先發展城市公共
交通更是我們的現實選擇.近年來,我國各個主要
城市在常規公交設施方面投資較大,城市公交運力
得以快速增加,萬人公交車輛擁有量由2001年的
6.1輛增長到2004年的8.4輛.但是城市公共交
通客運量並沒有相應大幅度提高,部分城市呈現下
降趨勢.在出行方式結構方面,我國主要大城市公
共交通基本呈現下降趨勢,公交客運量和運力的比
值均在下降,運力的增加不一定帶來運量的增加.
如圖1所示,我國主要大城市歷年公交運量Π公交
運力比值都出現了大幅度下降[1].
當前,城市居民對公共交通系統最大的不滿主
要就是公交服務水平低,例如公交出行速度慢、舒
適性差、換乘困難等方面.在傳統公交系統建設模
式下,改善上述問題需要巨額建設經費的支持,其
建設成效還要受到城市交通整體環境的影響.與
之相對應,智能公共交通系統則是實現「公交優先」
的最有效的途徑之一.
所謂智能公共交通系統,就是在公交網路分
配、公交調度等關鍵理論研究的前提下,利用系統
工程的理論和方法,將現代通信、信息、電子、控制、
計算機、網路、GPS、GIS等新技術集成應用於公共
交通系統,通過構建現代化的信息管理系統和控制
調度模式,實現公共交通調度、運營、管理的信息
化、現代化和智能化,為出行者提供更加安全、舒
適、便捷的公共交通服務,從而吸引公交出行,緩解
城市交通擁擠,有效解決城市交通問題,創造更大
的社會和經濟效益[2].
1國內智能公共交通管理系統的應用現狀
智能公共交通系統作為智能交通系統重要的
子系統之一,在我國「十五」科技攻關的智能交通系
圖1我國主要城市歷年常規公交運量Π公交運力
比值變化圖
Fig.1The ratio of Urban passenger carrying amount and
transit capacity in cites of China

統(ITS)城市示範中,北京市、上海市、青島市、杭州
市、重慶市等多個城市的ITS建設示範中都包括了
智能公共交通系統的內容.將其作為緩解城市交
通擁堵、提高城市公共交通服務水平的重要途徑.
當前我國城市智能公共交通系統方面的應用,主要
集中在如下幾個領域中[3].
1.1公交車輛智能調度系統
國內城市對智能公共交通系統的探索實踐是
從公交車輛的定位監控開始的.到目前,多數進行
ITS建設的城市其公交監控系統都已經從早期純
粹的公交車輛定位調度系統擴展升級為以公交車
輛定位為基礎,結合公交地理信息平台(GIS-T)、
通信系統實施監控調度的智能調度系統.
在公交車輛定位及監控調度系統的建設中,北
京市作為我國的首都走在了建設實踐的前面.北
京公交ITS示範工程於1999年投入運行,首次投
入運行的裝有先進的車載衛星定位系統和無線通
訊裝置的車輛約為300多輛.
除北京以外,國內上海、杭州、南京、深圳、成
都、中山、包頭等眾多城市也都先後建成了公交車
輛定位及監控調度系統.基本都實現了利用GPS
系統定位功能,與電子地圖相結合,實現了公交車
輛的實時跟蹤,並進一步確保了信息發布、車輛調
度、車輛緊急救援報警等功能的實現.
1.2公交IC卡系統
公交IC卡系統,是近年來中國智能公共交通
系統方面一個成效顯著、應用范圍迅速擴展的系
統.目前,公交IC卡售票系統已經在國內大量城
市得到了應用,北京、上海、南京、杭州、重慶、青島、
廣州、寧波、常州等城市的公交企業都結合本城市
的公共交通特性,有針對性的建設了公交IC卡售
票系統.
近年來,中國城市公交IC卡系統的應用趨勢
是走向通用化,實現公交、地鐵、軌道、輪渡、計程車
都能夠通用的公交IC「一卡通」.在利用公交IC卡
系統促進居民採用公交出行,實現「公交優先」方
面,北京市近期在城市公交IC卡應用方面取得了
較為理想的成績.在北京市公交系統實行公交IC
卡4折優惠後,北京市公交IC卡用戶實現了飛速
增長.自2007年年初,北京市的公交運送量比以
前增加10%,目前每天公交客流增加量約達112萬
人次.
1.3公共交通信息服務系統
近幾年,隨著智能公共交通系統和互聯網的建
設,我國城市的公交信息服務已經得到了快速發
展.目前公交信息服務系統應用狀況,基本呈現如
下特點:
(1)公交服務網站成為城市最重要的公交信
息服務模式.
在國內的大型城市及經濟發達區域的中型城
市中,城市公交企業基本都建立了自己的公交服務
網站.其中,以北京市、杭州市、南京市等為代表的
城市公交服務網站採用了以GIS平台為基礎的
WEB服務模式,能夠進行換乘查詢等服務.
(2)電子站牌應用規模開始擴大.
國內一批積極進行智能公交系統建設的城市,
在實現了公交車輛的實時監控後,開始將公交車輛
信息通過電子站牌提供給公交乘客.電子站牌除
了常規站牌的內容外,還可以顯示下一班公交車輛
的預計到站時間、以及線路上公交車輛當前所在位
置等動態公交信息.
(3)公交車載信息服務系統投入實用化應用.
國內包括北京市、上海市、深圳市、青島市等多
個城市的公交企業在車輛上安裝了車載信息系統,
通過液晶顯示器和音響系統可以進行播放多種信
息,播放的信息內容通常包括新聞、廣告、娛樂節目
等.由於可以通過廣告資源的置換獲得系統設備
的建設投資,目前各城市車載信息服務系統已經走
上良性循環,進入實用化應用階段.
1.4城市交通綜合信息平台
對於城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、
交通、規劃、公交、貨運、市政管理等多個部門的職
能范圍,每一個部門既是ITS的數據源,又是其它
部門數據以及在多部門數據之上進行綜合性加工
處理所得到信息的需求者.只有各相關部門協調
配合、協同行動起來,在一定的機制和技術手段下
充分實現部門間的信息共享,城市ITS才可能順利
建設和發展,ITS才能真正在提高城市交通管理與
服務水平,提高城市交通系統運行效率,緩解交通
擁堵,站在城市大交通的高度提供科學的決策支持
等方面發揮應有的作用.
基於上述考慮,提出了建設城市智能交通共用
信息平台的思想,並且隨著我國ITS建設的深入進
行,這種思想已經逐步獲得了我國ITS業界的廣泛
認同.國家「十五」科技攻關期間,十個ITS示範城
市已經不約而同地明確提出要建設城市交通共用
信息平台.其中廣州市、天津市、北京市、濟南市等
城市的共用信息平台建設列為「十五」智能交通系
統應用試點示範工程.
2中國城市智能公共交通系統發展的趨勢
展望
隨著城市交通管理、公共交通信息水平的快速
提高,我國的城市智能交通系統獲得了難得的飛躍
發展良機.未來我國城市智能公交系統發展趨勢,
將以信息化、實時化為核心,以「人性化」為宗旨,智
能公交系統的完善將從如下幾個方面展開.
2.1建設完善的智能公交調度系統
(1)建立基於城市公交系統通行能力約束的
智能公交調度模型.
城市公共交通通行能力是指在城市規定的交
通條件、道路條件及人為度量標准時間內能通過的
最大公交車輛數量或者乘客人數.公交通行能力
是在一定條件下,公交設施所能夠通過公交車輛和
乘客的極限數值,它是動態的服務能力而不是靜態
的數量[4,7,8].
當城市路網中運營的公交車輛超過公交設施
的通行能力時,由於公交車輛彼此的互相干擾、以
及公交車輛與社會車輛的行駛沖突,公交車輛行駛
的速度反而會降低.這樣即使公交企業增加了公
交車輛的營運班次,但是公交服務水平反而將下
降,同時公交企業的經濟效益也受到影響.因此,
必須建立基於城市公交系統通行能力約束的智能
公交調度模型.
公交通行能力各相關要素的關系如圖2所示.
(2)結合道路交通狀況,建立公交服務水平的
動態評價模型.
城市公共交通系統是在城市整體道路網路中
運營的系統,因此其運營必然受到城市路網狀況的
影響.我國城市智能公交調度系統在進一步的建
設完善中,必須充分考慮城市交通系統對公交系統
的影響.利用智能公交調度系統的公交車輛定位、
行程時間預測、道路公交飽和度等數據,結合道路
交通狀況,將可以建立針對公交服務水平的動態評
價模型.使得公交企業可以實時評估公交系統的
運營狀態,根據企業的運營服務目標調整公交車輛
調度計劃.此外,還能夠通過對公交運營數據統計
和分析,實現城市規劃層面、設計層面對公交系統
的調整和優化[10,11].
(3)根據公交客流量的需求狀況,建立自動化
的公交調度模式.
車載客流量檢測器技術的完善和公交IC卡數
據實時採集技術的實現,使得未來的城市智能公交
調度系統可以利用客流量檢測器及數據融合技術,
實時監控城市居民公交的出行狀況,並對城市居民
未來的公交出行需求進行動態預測.以此為基礎,
建立自動化的公交調度機制,將實現智能公交調度
系統對公交車輛調度計劃的自主調整和優化.
(4)將智能公交系統的建設、運營與城市規劃
緊密結合起來實施.
目前國內城市投入使用的智能公交調度系統
往往都是在現有傳統公交設施基礎上改建實施的
系統,系統的使用、維護都存在著不盡如人意的不
足.只有從城市規劃的環節就開始考慮智能公交
系統的建設,以及智能公交系統未來的運營,才能為智能公交系統的建設奠定良好的基礎,才能真正
把智能公交系統的建設放於優先的位置,才能避免
智能公交各分系統之間重復建設或者相互干擾的
問題,才能使得智能公交系統能夠真正有效的發揮
作用.
(5)將MIS系統與智能公交調度系統進行整合.
目前,國內公交企業由於其歷史原因,開發的
公交信息系統分步建設、獨立運行的現象尤為突
出.為了有效的整合公交企業的信息資源,使得其
充分發揮作用,迫切需要建立一個綜合性管理信息
系統(MIS).並且將MIS系統與公交企業的智能公
交調度系統整合起來.
管理信息系統MIS(management information sys2
tem)是企業的信息系統,它具備數據處理、計劃、控
制、預測和輔助決策功能,是一個覆蓋了整個公交
企業各相關部門的信息智能化管理系統.通過建
設公交企業MIS系統,建立高質量、高效率的企業
信息管理網路,為領導決策和內部管理、辦公提供
服務,實現企業辦公自動化、管理現代化、信息資源
化、傳輸網路化和決策科學化.
MIS系統將使得公交企業能夠充分發掘、利用
自身的信息資源,同時可以將通過城市交通共用信
息平台獲得的其他部門的信息,經過處理、分析後
獲得更有價值的輔助決策信息.
2.2公交IC卡系統的拓展
公交IC卡系統在公交票務服務方面目前已經
相對較為完善,未來其應用趨勢將集中到如下的兩
個方面:
(1)實現公交IC卡在經濟帶、都市圈的一體
化運營.
目前,我國經濟建設的一個重要趨勢就是經濟
的區域化發展,各城市都高度重視與周邊城市的區
域經濟、交通聯系,形成了長三角、珠三角、京津冀經
濟圈、長江中游經濟圈、環渤海灣經濟圈等都市經濟
圈.在經濟圈、都市圈范圍內實現公交IC卡的通用,
已經成為各地公共交通系統未來建設的目標.
(2)實現公交IC卡數據的有效應用.
公交IC卡的應用,將能夠為公交客流調查提
供了一種新的手段.公交IC卡在方便地完成乘車
收費的同時,還可記錄下乘客使用IC卡的時間、車
次、站點等信息.這些信息真實、准確地反映城市
居民的公交出行狀況,是公交最重要的原始資料.
通過對IC卡數據的統計分析,能夠得到公交出行
的統計和預測數據.
2.3建設人性化、智能化的公共交通信息服務系統
未來的城市公共交通信息服務系統將向著「人
性化、智能化」的方向進行建設.新時代的公交信
息服務系統其核心將圍繞著公交實時數據的處理
及多源數據的數據融合展開,主要將呈現如下的發
展趨勢:
(1)將公交信息服務模式從以靜態信息為主
的狀態,轉變為以實時信息為數據基礎的動態信息
服務.
利用城市智能交通系統的多源動態信息,未來
的公交信息服務將實現以實時信息為數據基礎的
動態信息服務.動態公交信息服務其本質是將實
時的公交信息經過處理,預測出公交系統未來的運
營趨勢,將動態的公交運營信息提供給乘客.
(2)實現多種公交運輸方式信息資源的融合,
使得城市居民可以通過公交信息服務制訂有效的
出行計劃.
目前城市的公交、地鐵、機場、輪渡、鐵路等相
關部門的信息服務處於各自獨立運行的狀態.通
過建設城市交通共用信息平台,將有望實現多種公
交運輸方式信息資源的融合.以此為契機,智能公
交信息服務將能夠為出行者制訂完整的出行計劃,
實現市域范圍、甚至區域范圍內乘客的高效、有計
劃地出行.
(3)從被動式公交信息服務為主,轉變為以主
動式公交信息服務為主.
除了傳統的公交信息服務模式,例如公交信息
網站、公交電子站牌、公交熱線服務電話、電台廣播
等以外,未來智能公交信息服務系統將向乘客自主
式信息服務模式發展.通過乘客與公交信息服務
系統的人機對話,乘客能夠及時、准確地獲取個人
最需要獲取的信息.服務模式將包括手機WAPΠ
GPRSΠCDMA網路公交信息服務、手機公交簡訊信
息服務、PDA信息終端公交信息服務等模式.
2.4實現大范圍、大規模運營的公交車輛區域調度
公交區域調度,國外又稱網路調度或線間調
度,是指在一定地域的范圍內、原來各自獨立運營
線路上的車輛、人員,通過一定的技術手段和管理
組織協調起來共同運營,以達到資源的最有效配置
和充分利用的一種組織模式.區域調度模式是基
於運量平衡思想提出的,由於公交客流存在著方
向、時間上的不均衡性,因此,可通過不同線路間運
力的動態組合,實現車輛運量的均衡,從而最大限
度地節省運營車輛總數和司乘人員總數,提高公交
車輛的利用率和司乘人員的勞動效率[6].區域調
度是面向任務,而非面向線路的調度模式[9].
公交區域調度是國外大城市普遍採用的、高效
率的調度模式.隨著我國智能公共交通管理系統
的建設和城市道路交通條件的進一步改善,國內城
市公交企業傳統的線路調度模式必將為區域調度
模式所取代.圖3即是多車場公交區域調度的模
式圖.通常情況下,多車場調度優化模型採用系統
總「空駛」距離最短,即「空跑」成本最小的模型.在
智能公交調度系統中,還將增加可區域調度的公交
車輛行駛狀況及車輛空駛時間等約束條件.
區域調度優化模型為
3結束語
本文以我國當前城市交通「公交優先」的建設
目標為契機,首先對我國當前城市智能公交系統
———包括智能公交車輛調度系統、IC卡售票系統、
公共交通信息服務系統和城市共用信息平台系統
的技術發展狀況及應用規模情況進行了簡要的分
析.並針對當前國內智能公交系統存在的不足,提
出了未來在城市智能公交系統(APTS)快速建設的
發展環境下,智能公交系統發展的趨勢.根據城市
公共交通系統信息化、自動化、智能化的發展方向,
提出了未來城市智能公共交通系統(APTS)的發展
趨勢及各自的建設目標.
參考文獻:
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Theoretics and Method of Urban Intelligent Tansit Manage2
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House,2004.]

⑨ 城市道路路網結構有哪些類型

1、方格式

每隔一定距離設置縱向的和橫向的接近平行的道路，但由於地形和歷史等原因，方格式道路網不一定是嚴格垂直和平行的，這是我國城市道路網最普遍的一種布局形式，如西安、洛陽等一些平原城市。

這種結構的優點是：布局整齊，有利於建築布置和方向識別；交叉口形式簡單，便於交通組織和控制。缺點是：道路非直線系數較大，交叉口過多，影響行駛速度。

2、放射式

其特點是城市有明顯的市中心或廣場，各條街道均通向這里。單純的放射式只有在小城鎮才能適用，因為從城市的任一點到另一點，都要繞經中心。

3、環形放射式

環形放射式的道路網有若干條環線和起自城市中心或環線上的某一點的射線組成，如天津市就是通過建設內環、中環和外環及14條放射幹道構成了環形放射式道路網路。

這種結構的優點是：有利於城市中心與其他分區、郊區的交通聯系；網路非直線稀疏較小。缺點是：街道形狀不夠規則，存在一些復雜的交叉口，交通組織存在一定困難。

4、方格----環形----放射混合式

其特點是城市主體地區採用方格式布局，以外設方形或多邊形環路，加放射對角線式直通道路。

5、自由式

城市道路根據地形特點，或依地勢高低建築而成，道路網無一定的幾何形狀。主要形成在山丘地帶或沿海沿河的城市。如山城重慶位於嘉陵江與長江匯合處，道路主要沿等高線開辟，形成了不同高程的道路網，並以幾條幹道(包括隧道)將其相連。

這種結構的優點是：能充分結合自然地形；節省道路工程費用。缺點是：道路線路不規則，造成建築用地分散，交通組織困難。