動車組網路技術可以實現哪些功能

1. CHR5A動車組列車通信網路的特點有哪些

CHR5A動車組列車通信網路的特點有哪些？隨著通信網路的應用不斷擴大,用戶對網路的開放性、性價比、開發和應用的多樣性和靈活性等方面都提出了更高的要求,本文主要分析高速動車組通信網路與運行控制系統。隨著世界高速動車組網路控制技術的快速發展和人們生活節奏的加快,高速動車組成為一個國家鐵路發達程度的重要指標之一,因此,大力發展高速動車組客運專線運輸模式成為主要方向。在高速動車組技術中網路控制是動車組的核心技術之一。編組和解編後的初運行作為網路控制中最基礎也是最關鍵的一部分,其對列車後續的消息數據、過程數據以及監視數據的正常通信等方面起著至關重要的作用。但我國的高速動車組的重聯和解編受到不同生產廠商和不同設備技術堡壘的制約,很難實現真正意義上的不同生產廠家生產的動車組的重聯初運行。因此深入研究UIC556中初運行技術是真正意義上解決高速動車組互聯、互通、互操作的大勢所趨、勢在必行。本文以高速動車組動態編組後動車組網路控制系統初運行為研究對象,設計並實現了高速動車組動態編組初運行過程模擬開發平台。對IEC61375-1標准和UIC556標准進行了分析,並著重分析了標准中的初運行理論,從應用的角度分析了[EC61375-1標准和UIC556標准內的TCN初運行和UIC初運行。本文首先介紹了高速動車組織在國內外的發展近況和分析網路控制系統初運行的主要設備網關。研究UIC556標准協議,著重對UIC初運行的演算法,頭車輛的確定、UIC地址分配、確定節點參考方向演算法、列車節點的整合演算法、如何確定NADI的狀態進行詳細的分析。最後,提出高速動車組編組和解編後的實現方案,通過半實物模擬平台實現了對初運行演算法部分參數的配置並進行軟體模擬,以及通過軟體完成司機顯示屏(HMI)重聯後初運行界而的設計,最後得到部分結果,通過MVB匯流排在HMI上顯示重聯後的初運行結果,從而可以更加直觀檢驗高速動車組重聯初運行的過程和結果。

2. 中國高速動車組引進採用了哪些關鍵技術

高速動車組總共有9大技術，包括總成、轉向架、車體、牽引傳動系統（通常再細分為牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制）、網路控制系統、制動系統。 

      中國南車作為中國最大的軌道交通製造商，也是全球最大的軌道交通裝備企業之一，在高、中速動車組和城市軌道交通車輛的設計、製造、測試、維修與維護方面具有豐富的經驗和先進技術。 

      「中國南車在技術上的突破是全面的，比如車體包括頭型方面，CRH380A型動車組頭型是以長征火箭為原型進行設計的，創下了時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度。其他技術方面，新一代高速動車組在系統總結輪軌關系、流固耦合關系、弓網關系的基礎上，在氣密強度、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化列車等10大方面進行了系統創新。」中國南車的有關負責人說。 

      據介紹，在振動模態方面，如何在輕量化設計目標下，避免車輛產生共振，是高速車體設計面臨的主要挑戰之一。中國南車通過運用動力學與車體模態分析方法，依據京津、武廣高鐵典型無砟軌道實測軌道譜和車輛振動響應特徵，通過對車體的剛度質量分布進行優化，以及車體局部振動參數進行匹配，並採用新型的隔聲材料結構，使車體、轉向架及部件與軌道振動匹配良好，同時降低了振動雜訊。在系統分析京津、武廣高鐵跟蹤試驗結果的基礎上，中國南車提出了多種車體設計方案。通過多次分析論證，實車線路試驗表明達到了世界先進水平。 

      在高速轉向架方面，轉向架也被稱為走行部，承擔著導向、承載、減振、牽引和制動等功能，是決定高速列車運行安全和運行品質的核心。速度越高，來自軌道的激擾越大，如何保證在高速運行條件下轉向架具有足夠的臨界速度和結構安全性，優良的減振性能和低輪軌磨耗，是高速列車研發面臨的艱巨挑戰。 

      同樣，中國南車通過系統分析京津、武廣高鐵高速運行條件下動車組的輪軌作用關系、動力學性能、結構載荷譜和軌道譜等因素，依據高速列車系統動力學理論，圍繞提高臨界失穩速度、降低脫軌系數、改善平穩性指標，通過模擬分析進行循環迭代優化，採用樣機台架試驗和整車線路試驗相結合的方法，經過多方案的比選，確定轉向架結構參數和懸掛參數，實現了轉向架性能的系統提升。 

      另外，中國南車還通過採用精確的高速列車系統動力學模型，分析了高速運行條件下軌道不平順、氣動激擾和輪軌型面匹配特性以及車輛間的耦合關系對列車動力學性能影響規律，對影響綜合性能的關鍵參數進行多方案優選，臨界速度顯著提高，乘坐舒適性明顯改善。而且在保持低輪軌作用力優勢的同時，採用降低簧下重量和控制輪軌黏著的措施，有效降低了輪軌磨耗速度。 

3. 中國高鐵的動車組技術給我們帶來的便利

我國高鐵的動車組帶來交通快捷．（1）動車組採用了「再生制動」技術．即車到站前，車速從200km/h減到90k m/h的過程中，不採用機械剎車，而是關閉電源，由於動車組具有______，繼續前進，此時磁場中的線圈隨車輪一起轉動，使導線切割磁感線產生______，即車輪帶動發電機（電機逆轉）發電，給蓄電池充電．把動車組的______能轉化為電能．（2）動車組高速經過時，人必須遠離1m安全線以外．否則，可能會被「吸到」車軌與高速車碰撞．這是由於高速車帶動附近空氣隨車流動，當車與人之間的空氣流速增大，使此空氣壓強______（增大/減小），人體另一側的空氣壓強______此空氣壓強而產生側向壓力，將人壓向車軌方向．

4. 各位大大們，誰有關於《CRH和諧號動車組控制系統》的資料。跪求……

這位網友您好，很高興能回答您的問題。
以下答案來自這個網址： http://wenku..com/view/a693fa4133687e21af45a9e7.html
摘要：和諧號動車組是我國高速鐵路裝備製造技術發展的重要里程碑，其系統內部結構頗為復雜，各組成部分關系緊密、相互作用，形成了復雜的介面關系。以CRH3型高速動車組列車為例，介紹了制動系統與列控系統、牽引系統、TD－HMI（列車—司機人機介面）、門控系統和開關及環路等列車控制子系統之間的介面方式、方法與關系。分析了制動系統如何與列車其他子系統密切配合、協調控制，實現制動系統特定功能的作用過程。關鍵詞動車組；制動系統；介面中圖分類號：U266．2．35文獻標志碼：A和諧號動車組是我國近年來高速鐵路蓬勃發展的重要成果，其設計水平和裝備製造水平都位於國際領先地位。CRH3動車組具有功能豐富的各類子系統，通過列車通訊網路（TCN）和硬線互相介面和通訊。作為其關鍵子系統之一，制動系統採用了先進的微機電空制動系統，同時保留備用制動系統，增加了其安全性。根據列車安全運行的總體要求和各子系統實現其功能的不同需求，制動系統與其他子系統的介面也具有特定的方式方法。1和諧號動車組制動系統概述和諧號動車組制動系統主要由制動控制單元、基礎制動裝置、風源系統和制動指令系統等部分組成。制動控制系統採用空氣制動和動力制動相復合、優先使用動力制動的制動模式。和諧號動車組制動系統的主要功能包括：（1）實現緊急制動功能，保證安全距離內可靠停車；（2）常用制動實現正常運營的調速和停車，包括對列車空氣制動力和動力制動力的分配與控制；（3）停放制動實現坡道上的可靠停放；（4）車輪滑行保護功能實現對低黏著條件下的制動力施加和防止車輪出現防滑；（5）相關部件和系統的診斷功能。制動系統與列車其他子系統的介面也主要圍繞這些功能的實現展開。動車組的每輛車都配有一套制動控制單元，包含制動系統的控制核心組件———EBCU和PBCU，具有本車空氣制動和動力制動的管理功能。考慮到每輛車的功能差異，制動控制單元的組件和功能也略有區別，圖1給出了制動控制單元的全部功能組件，各制動控制單元根據車輛配置來對這些功能組件進行組合：圖1制動控制單元功能組件制動控制單元的功能結構從硬體上決定了制動系統能夠提供的全部功能、狀態和介面形式，是介面關系分析的基礎。2制動系統與其他子系統的介面方式2．1通過列車網路進行數據交互CRH3和諧號動車組的各控制子系統通過多功能車輛匯流排（MVB）接入列車通訊網路（TCN）進行通訊。每4輛車組成的一個牽引單元構成一個相對獨立的MVB網段（即：對於8輛編組的列車而言就有兩個MVB網段）。每個MVB網段內部，制動系統、列車控制系統、牽引系統和TD－HMI（列車—司機人機介面）等子系統通過MVB匯流排通信。兩個MVB網段通過網關間接進行通信，網關間通過WTB匯流排相連。MVB匯流排和WTB匯流排統稱為TCN系統。如圖2所示。值得一提的是，對於制動系統而言，它是由分布於各車的多個制動控制單元（BCU）組成的。

5. 動車組所用到的技術有哪些

「動車組」是國人發明的名詞，在這個詞流行之前的「列車組」、「機車組」與其含義類似。

與「動車組」最接近的外文是「單元化復合列車」。嚴格意義上的「動車組」指「單元化復合列車」。但國人所指的「動車組」為擴展化意義，所轄范圍比「單元化復合列車」廣，不僅包含符合「單元化復合列車」定義的列車，還包含一些整列線形流暢、外觀整體性很高、動力車與非動力車編在一起、編組相對固定的列車。

為了不混淆，本文檔中「動車組」指代經擴展意義上的動車組，「單元化復合列車」指代嚴格意義上的動車組。

高速列車一般都是動車組，但大多數動車組不是高速列車，而是地鐵、輕軌等公交通類列車。

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。
帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。
作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。
由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。
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【動車組的分類】
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按照動力排布：動力集中，動力分散；

按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）；

按照性能：高性能，低性能。

【牽引方式】
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動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多，制動效率高，且調速性能好，制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。另外，列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設備的數量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優點，動力裝置集中安裝在2～3節車上，檢查維修比較方便，電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

【動車組的優點】
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跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：

1.動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）
2.動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：
1.動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。
2.因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
3.電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。
4. 因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組

【動車組的歷史進程和發展】
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使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。

據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。即在市區採用地鐵運輸，人口相對較少的地區採用輕軌，在城市周圍和市郊採用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。

【我國動車組的技術】
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一. 我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

二. 動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

三. 實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

四. 加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。

五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、卧鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平台上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

6. WiFi在復興號動車組實現全覆蓋，現代人的生活為何離不開WiFi網路

現代生活離不開網路，主要原因如下：

一、移動支付功能

手機成為人們生活必需品，手機具有支付功能，人們在手機上買東西成為常態，尤其是動車上，坐車時間很漫長、很無聊，在手機上購物就可以打發很多無聊時間，所以離不開網路。

二、手機讓人們交流更加方便

微信聊天成為人們日常生活一部分，現在很多人都不打電話通知事情了，都是通過微信、企業微信、QQ等方式聊天，這種方式方便、快捷。在動車上，有可能單位開視頻會議，那就更離不開手機和WiFi環境了。

一次，我坐動車，單位組織視頻會議，我就通過手機完成視頻會議內容，當時動車沒有WiFi環境，我花了很多流量錢，這次動車覆蓋WiFi很方便了，即使坐車也單個不了工作。

六、如何在動車上連接WiFi

乘客在每個車廂行李箱位置都有動車組WiFi用戶名和密碼，可以很方便連接。

現在生活越來越方便了，復興號動車組實現全覆蓋方便了旅客生活和學習，為他們這一行動點贊。

7. 復興號高寒動車組上線，在上面運用了哪些高科技

首先這輛動車採用高科技的材料，能夠使車身經得住極寒的考驗，使用新型號的開關，可以在低溫下保持開關的靈敏性，採用新型的制動方式，使其不易結冰。