區域物流網路規劃設計有哪些方法

① 物流系統規劃主要包括哪些內容物流系統的規劃主要都由哪些部門來做

戰略層次的規劃側重於宏觀控制 解決的是影響企業長遠發展的戰略決策等問題。物流系統戰略層次的規劃在各種規劃層級中是最高的，時間也是最長的。 戰略規劃的內容都是在戰略層次上的引導，所考慮的是企業的目標、總體服務需求以及管理者通過何種方式來實現這些目標。
策略層次的規劃則是在戰略規劃框架下更為細致的指導性規劃 通常是一個中期的計劃 它在內容上比戰略計劃更為具體，可以包括：配送策略規劃、供給策略規劃、國際物流策略、減少物流時間的策略規劃、提高資本生產率的物流策略規劃等等。
運作層次規劃是在操作層次上的計劃是企業物流規劃與設計的最後一層。詳細的操作計劃是用來指導每時每刻的物流活動的。它所包括的內容比較繁雜，所涉及的領域也極為廣泛，比如：建立合理的流程計劃、車輛調度方案的確定、簡化環節和合理的資源整合、以及IT系統的構建等等。
按照物流范圍的不同,物流系統可以構成一個完整的層次秩序,即國家一級物流系統→省市一級物流系統→企業物流系統。高一級的物流系統包含低一級的物流系統，在進行物流規劃時應該表現出這種層次性。其主要表現在：
第一，國家一級的物流規劃,應是著重以物流基礎設施和物流基礎網路為內容的物流基礎平台規劃,應當和國家基礎設施建設的國策相吻合。這個物流基礎平台的規劃，應當從現代物流綜合的角度進行全面的規劃,組建綜合的網路，其中包括不同運輸方式線路的合理布局和使網路發揮更大效用的綜合物流結點－－物流基地，以及相應的綜合信息網路。
第二，省、市一級的物流規劃，應當著重於地區物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流結點以及綜合的物流園區規模和布局的規劃。物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流結點是省、市物流外結內連的不同規模、不同功能的物流設施，也是較大規模的投資項目。這三個層次物流結點的規劃是省、市物流運行合理化的重要基礎。
物流系統的網路由點和線這兩個基本要素組成。在物流點上主要包括單一功能點、復合功能點和樞紐點,這三點在功能上不斷完善,在物流網路結構中的輻射范圍也不斷擴大,規劃、設計和管理的難度也逐漸加大。連接物流網路中的結點的路線就構成了線，鐵路、公路、水路和航空都屬於物流網路的線;物流基地、物流中心和物流園區都屬於物流的點。
目前,有許多城市制定了物流發展規劃，都對自己的物流中心、物流基地和物流園區進行了規劃。但是，億博物流咨詢指出，如果從物流運作的功能整體和跨邊界的特點來看,以城市的行政區劃為基礎來制定物流結點的規劃具有局限性,可能會出現物流結點分布過密或者物流結點的作用不大的情況。從而影響整體的物流效果。因此建議應以市場輻射區域或經濟地理區域為基礎對物流結點進行發展戰略規劃,充分考慮區域經濟的輻射范圍和能力。如珠江三角洲地區市場、長江三角洲地區市場、東北地區和西南地區市場等。
第三，企業的物流規劃，現代物流系統規劃的發展離不開供應鏈這個大環境。物流就像是供應鏈體內的大動脈，研究物流系統規劃還需要研究供應鏈，進而分析物流與供應鏈的關系，尤其是它們之間的區別。從而規劃一個有效的、整合的物流系統。
物流系統的規劃現在一般由專業的物流咨詢公司來做，國外物流咨詢公司主要有埃森哲，國內知名的物流咨詢公司主要有億博物流咨詢等

② 區域物流的發展規劃

現代物流是藉助現代科技特別是計算機網路技術的力量，對社會現有的物流資源進行整合，實現物品從生產地到消費地的快速、准確和低成本的轉移的全過程。獲取物流資源在時間和空間上的最優配置。現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，在全球范圍內，特別是在發達國家，已經被認為是繼降低物資消耗、提高勞動生產率之後的「第三利潤源泉」。不論從宏觀還是微觀上看，發展現代物流都十分有意義的。從宏觀上看，暢通的現代物流網路有利於改善區域投資環境，促進區域經濟發展和區域整體競爭力的提升。從微觀上看，高效、暢通的物流網路是企業新的利潤的來源。 正因如此，現代物流備受青睞，世界各國紛紛將物流產業列為社會經濟發展的支柱產業以尋求經濟發展的新增長點。進入本世紀來，中國亦從南到北，從東到西，在全國范圍內掀起了一股物流建設的熱潮。發展物流配送也被明確地寫入了中國十五計劃。這無疑對中國物流業的發展將起到一種極大的推動。但，同時也看到：在一些地區，由於目前缺乏統一的和有說服力的區域物流規劃理論的指導，致使人們對現代物流理解不到位、認識不深刻，導致許多區域的物流發展缺少科學性和合理性，只停留在表面上的大張旗鼓上。一講到物流似乎就是要拓寬多少路，建設多少貨場、倉庫，引進多少先進設備，總的佔地面積多少萬平方米，投資多少億，彷彿不如此就無法表明領導重視的現象，不足以體現領導的政績。致使重復建設嚴重，極大地浪費社會資源，違背社會經濟發展的大方向。應接受日本泡沫經濟和中國房地產泡沫的前車之鑒，科學地去對待和解決區域物流的發展。在實施區域物流的發展戰略之前，首先應對區域物流進行科學合理的規劃。區域物流的發展不能偏離區域經濟發展的規律，應結合區域內經濟、自然、社會等方面的要素具體問題具體分析。由此可知，區域物流的規劃有著十分重要的理論價值和現實意義。鑒於此，本文就區域物流規劃的理論基礎、規劃的模式和基本原則進行分析與探討。
一、區域物流規劃的理論基礎——非均衡發展理論非均衡發展理論是由德裔學者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他認為經濟增長過程在實質是不平衡，理論上的平衡是不現實的。一個區域要想實現經濟的持續增長，必須按照事先制定的計劃，採取一系列脫離均衡的行動。這些行動是由於過去的不均衡發展所引起的，而行動本身有造成新的許多不平衡，進而引起一系列的調整行動。同時，他還認為，發展中國家或地區儲蓄和投機的機會是大量存在的，只是大多以隱蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投資能力，如若能將投資能力進行擴大，則現有的和潛在的儲蓄可以被充分地調動並轉化為投資。現代經濟的增長，實質上是部門的成長過程。增長的勢頭始於主導部門，該部門同其他部門有密切的投入產出關系，增長可以通過連鎖效應傳遞到其他部門，促使人們作出投資決策並付諸實施。這樣，最為稀缺的投資能力要素便可以得到開發和增進，加快整個社會經濟發展速度的加快。基於此，赫希曼主張在資源與資本有限的實際情況下應通過發展有「關聯效應」的產業部門來實現經濟增長。 非均衡發展理論，最初是發展中國家實現經濟發展目標的一種理論選擇。但由於區域與國家在許多的相似性，使得這兩種理論成為在做區域開發與規劃時，經常被引用和借鑒，作為區域經濟發展戰略選擇的理論基礎。 眾所周知，區域物流是區域經濟的重要組成部分。同時，由於「物流產業本身是涉及行業廣，滲透行業深的產業」。是眾多產業的一種大融合，具有大跨度性、動態性、可分性和復雜性的特徵。區域物流的發展與區域經濟的發展具有許多相似性。它們的發展都需要有政治、地理與氣候、交通運輸、資源與能源、金融與信譽、人才與技術等關鍵的基本要素。基於此，本文首次將原用於國家或地區的非均衡發展理論引用到區域物流發展的規劃之中，作為區域物流規劃的理論基礎。
二、基於不平衡發展理論的區域物流發展規劃模式
中國自1979年以來，開始對傳統的計劃經濟理論進行反思，並在此基礎上開始經濟改革和對外開放。吸收了國外區域經濟發展戰略的一些先進的理論，結合中國區域經濟發展的實際。實施了非均衡發展戰略，中央在「七五」計劃的建議中提出：從「七五」計劃期間到90年代，要首先加快東部沿海地區的發展，同時，把能源、原材料的開發重點移到中部地區，西部地區要為21世紀的大規模開發打下基礎。沿海地區也因此取得了先行的發展，進入90年代後，隨著社會主義市場經濟體制改革總目標的確立，也由於沿海地區與內陸地區之間發展差距的擴大所帶來的問題，日益受到各方面的關注，為了解決區域之間發展的公平問題，開始實施以全方位和區域經濟協調發展的發展戰略。盡管如此，中國區域經濟發展不平衡的現實依舊是擺在面前的客觀事實。區域物流作為區域經濟的重要組成部分，其發展的規劃受區域經濟的制約。因此，必須正視這一客觀現實的存在。依前述的非均衡發展理論為基礎，合理選擇區域物流發展的規劃模式。區域物流中心的重新設置（一）「增長極」規劃模式 增長極的概念最早是由法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perroux），增長極的提出雖然要早於赫希曼的不平衡發展理論，但它們本質主要以濟經發展的不平衡為基礎的， 都是不平衡發展理論體系中的區域經濟發展理論模式。佩魯以為「增長並不會同時出現在所有地方，而是首先出現在一些增長點和增長極上，然後沿著不同的渠道向外擴散並對整個經濟造成不同的最終影響」。此後一些學者進一步豐富和發展了他的理論。增長極對區域經濟發展的作用主要體現在支配、乘數、極化與擴散三個重要的效應上。這一理論主要被用於促進落後地區的經濟增長、緩解大城市地區過度集中的壓力和加快城市腹地的經濟發展。增長極規劃就是要求物流規劃部門在進行區域物流規劃時，（1）、應考慮地區物流發展的條件和開發潛力存在的差異，優先開發物流發展條件較為優越的地區，以此來帶動周圍地區的物流發展，進而獲取良好的資源空間配置效益，進行優區位開發規劃。（2）、以城市或經濟條件優越的區域為點，也可以看作增長極。以「點」與 「點」之間的交通和信息脈絡為軸線，進行點軸開發規劃。從而帶動了點軸周圍經濟的發展。（3）、還可以對點軸規劃做進一步的延伸，進行網路規劃。由新開發的點軸不斷的擴散，並且與舊的點軸相互交織在一起，逐漸形成一個網路機構。經濟較為發達的區域由於具有足夠的經濟實力和較為完備的物流基礎設施，適合採用網路開發模式，從而促進區域經濟和區域物流的一體化。 （二）「梯度推進」規劃模式 梯度推進模式源自美國經濟學家弗農（R.Vernon）的產品生命周期階段論。該模式闡述的是：由於區域經濟發展不平衡，區域間存在著一種經濟性梯度。隨著經濟的發展和生命周期的衰退，生產力逐次由高梯度地區向低梯度地區進行空間轉移。也就是說，應首先讓有條件的高梯度地區，引進並掌握先進技術從而提前發展，然後再依次向較低梯度的地區推移，而最終這種推移也縮小了地區間的差距。 運用這一理論在區域物流發展的規劃之中，主要是針對於中國經濟分布不平衡所決定的物流分布不平衡的客觀事實，探討物流發展重點的空間轉移，尋求調整物流空間結構的途徑。梯度推進模式在中國區域物流發展規劃的運用可以表述為：由於區域經濟發展的不平衡導致各地的物流發展存在不平衡。區域間已在客觀上形成了一種物流經濟技術梯度，有梯度就有空間推移。物流生產力的空間推移，首先要讓有條件的高梯度地區優先引進先進技術，先行發展一步。然後再逐漸向低一級的剃度進行推移。隨著經濟和科技的發展，推移的速度一定會得以加快。最終可以逐步縮小區域之間的差距。實現區域物流發展的相對均衡。 （三）「區域分工」規劃模式 區域分工在區域物流發展規劃運用指的是，各地區為了提高資源的時空配置效益，在進行其物流發展的規劃時，應依據各自不同的資源要素稟賦所形成的相對比較優勢，進行合理的區域分工，區域物流的發展應與自身所具有的比較優勢緊密結合起來，同時與區域間的物流發展進行對接，以形成優勢互補的格局。應充分吸取過去中國強調區域綜合發而建立各地獨立的工業體系，最終造成重復建設和資源浪費嚴重的經驗教訓，千萬不可建立各自獨立的物流體系，那樣不但不能揚長避短、發揮區域優勢；不僅不能形成規模經濟，反而容易造成區域間的過度競爭，不利於提高經濟效率。
三、區域物流發展規劃的原則
規劃區域物流發展戰略要研究的對象是一個因素眾多且復雜的經濟系統，就物流活動自身而言，涉及區域范圍內的一切物流活動。包括貨物運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送以及相關的信息傳遞活動。就物流與其他社會經濟系統的關系而言，涉及區域內自然資源狀況，經濟技術基礎，經濟地理環境，社會歷史條件等各個領域以及區域之間的相互銜接問題。要想規劃好區域物流的發展並對其進行統籌管理，是一件相當煩瑣和不易之事。為了使區域物流能更加科學、合理地發展，區域物流規劃應服務於區域經濟發展戰略規劃的需要，在合理選擇其規劃模式的同時遵循以下幾個基本原則：
（一）滿足區域經濟發展需要的原則區域物流的發展規劃應從區域經濟發展的需要出發。也就是說區域物流的規劃應充分考慮區域經濟的發展對區域物流的需求，合理估計區域物流的市場容量或規模，使服務提供和服務需求相互適應。既要避免供大於求，出現資源浪費的現象，也要防止供小於求而致使區域經濟的正常發展受到制約。
（二）系統原則區域物流是一個龐大而復雜的社會系統工程，必須運用系統的方法進行規劃，既要統籌兼顧，也要保證重點、照顧一般，還要注意挖掘區域的潛力，充分調動參與區域物流的各個部門、各個環節和區域內的各種社會力量，以及其他一切關注區域物流發展的相關部門的積極性和主動性。
（三）協調規劃原則區域物流發展與區域內其他的經濟建設既相互管理、相互促進，也相互制約。區域物流的發展規劃應與區域的其他各項經濟建設，同時應與區域的社會、文化、政治、教育等建設和發展相互協調，千萬不可孤立進行。應強調組織物流的各部門及運輸、保管、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理各環節的相互協調，必須加強信息交流，在時空上互相銜接。
（四）充分利用現有物流資源的原則現代物流強調的重點通過現代先進技術的運用，是對現有物流資源加以整合利用，而不是過多地上新的項目。要正確理解「第三利潤源泉」，應更多地從成本節約和物流的乘數效應的角度去理解「第三利潤源泉」。事實上，物流產業是一個本身利潤低，但帶動效應大的產業。如果過多增加新的物流資源，不但會給社會帶來更大的負擔和浪費，也不利於微利物流企業的發展。
（五）規范化原則這是指區域經濟的主體應依據現代物流的要求，在規劃時，對區域物流具體運作和物流流程進行規范，並確立科學合理的評價標准體系，依此進行區域物流組織和管理，在區域物流的發展過程中，有效降低區域物流資源整合的成本和損失，提高區域物流發展的質量。對區域物流的規范化運作不論從物流服務的提供方，還是從物流服務的需求方而言，都是十分必要的。現代物流需要對其所有的系統要素，圍繞著物流成本與物流客戶之間的平衡進行系統優化。在既定的物流成本預算下，盡可能使物流客戶服務水平得以提高。反過來，要在既定的物流客戶服務水平下，使得物流成本盡可能的低。許多研究表明，要實現這一平衡，必須通過制度的合理安排，對區域物流平台構築的流程和物流的流程進行規范。惟有如此，才能有效提高區域物流的運作質量。
（六）服務產業集群發展的原則大量的研究和實踐證明，產業集群是提升區域經濟競爭實力的有效形式。福建東南汽車的迅速發展和壯大便是一個很好的例證。因此，區域物流發展的規劃應充分考慮產業集群發展的客觀規律。通過配套、完善的物流服務使在其服務范圍內的產業集聚發展，同時也為區域物流自身創造更闊的物流需求空間，促進物流產業的發展。 四、區域物流規劃的關鍵及基本思路 區域物流是區域內部及區域之間的物流活動。「它側重於城市之間、城鄉之間的從供應者到需求者的物品的運輸與集散一體化的過程，目的是運用區域概念和戰略的手法解決有關大范圍物流的各種主要問題，實現區域物流的最佳化」。 區域物流但在現實中，一是由於多年計劃經濟體制的影響，使的原本屬於一個系統的物流業被分成若乾的部門，地區與中央對口，同樣形成了區域管理的條塊分割。在這種情況下，社會物流資源難以得到科學有效的配置；二是由於中國現代物流正處於起步階段，現代信息技術在物流領域的運用十分有限，致使物流信息跟不上經濟發展的需要，嚴重製約著物流市場的效率和物流市場主體的決策。有數據顯示，中國現有的倉庫空置率在20%到30%之間，汽車運輸的空駛率在35%左右；三是對物流的認識不足，對物流產業與區域經濟之間協調性關系缺乏研究，致使各地一談物流的規劃發展就急切地上項目、上工程。忽略對現有物流資源的有效整合利用。造成物流資源的更大浪費。基於此，筆者以為區域物流發展規劃的關鍵在於： 更新觀念，打破傳統條塊分割管理體制的束縛。 加快現代信息技術在物流領域的推廣和應用，注重對現有物流資源的整合利用。 認識區域物流與區域經濟之間的關系，促進區域物流與區域經濟之間的協調發展。

③ 物流網路的設計

古典主義的經濟學家往往忽視物流設施的地點位置和整個網路設計的重要性；當經濟學家最初在討論供給與需求的關系時，假定物流設施的地點位置和運輸成本的差異是不存在的或者在競爭對手之間是相等的。然而，被直接用於進行物流作業的設施的數量、規模，以及地理關系等實際卻影響著向顧客提供服務的能力和成本。既然一個廠商的設施結構是被用來向顧客提供產品和材料的，那麼，網路設計便是物流管理部門的一個最基本的責任。典型的物流設施是製造工廠、倉庫、碼頭之間的作業條件以及零售商店。確定每一種設施需要多少數量、其地理位置，以及各自承擔的工作等，是網路設計的一個十分重要的組成部分。在具體的情況下，物流設施作業可以獲得有關專業服務公司的外援。不管是誰承擔實際的工作，都必須把所有的設施看作是廠商的物流網路的一個整體組成部分來進行管理。
物流網路的設計需要確定承擔物流工作所需的各類設施的數量和地點。它還必須確定每一種設施怎樣進行存貨作業和儲備多少存貨，以及安排在哪裡對顧客訂貨進行交付。物流設施的網路形成了一種據以進行物流作業的結構，於是，這種網路中便融合進了信息和運輸能力，還包括了與訂貨處理、維持存貨以及材料搬運等有關的具體工作。

④ 物流信息系統規劃的方法

制定物流信息系統系統總體規劃的方法：
1）戰略集合轉換法
第一步，闡明組織的戰略規劃。如果企業還沒有這類戰略規劃，就要去制定構造其戰略。
第二步，將組織戰略集合轉化成物流信息系統戰略。
2）關鍵成功因素法
關鍵成功因素法包含以下步驟：
(1)確定企業的戰略目標，與高層管理者的交流，可以了解企業的發展戰略。
(2)識別所有成功因素，了解企業的發展戰略後，再識別達成該戰略的所有成功因素。可以採用逐層分解的方法找出影響戰略目標的各種因素。
(3)確定關鍵成功因素從所有成功因素關鍵成功因素，找出達到戰略目標需要哪些關鍵因素。
(4)識別每個關鍵成功因素的性能指標和標准。
(5)根據這些關鍵成功因素來確定信息化建設的優先順序別。

⑤ 物流規劃的基本流程是什麼

企業物流系統是一個包括眾多子系統的復雜機體，其中主要有訂單處理、運輸、倉儲、預測、采購與供應以及選址問題等。確定客戶服務目標、庫存規劃、運輸規劃、物流設施選址、信息系統規劃、多樣化分撥是物流規劃的主要內容，因為這些決策都會影響到供應鏈各企業的盈利能力、現金流量和投資回報率。�
2.1 確定客戶服務水平�
確定客戶服務水平是企業物流系統規劃的首要任務，企業提供的客戶服務水平比任何其他因素對系統設計的影響都大。服務水平的高低，直接影響到物流成本的大小，進而影響到物流各階段的服務方式以及服務質量的高低。顯然，服務水平過低或過高都不利於系統的總體效率發揮。過低的服務水平滿足不了用戶要求，過高的服務水平則會帶來較高的物流成本。�
2.2 物流設施選址�
物流設施選址中，必須把握兩個方面的問題：一是要考慮選址的環境。如既要考慮運輸費用，又要考慮自然環境、經營環境和基礎設施等。二是要把握選址方法，目前主要有數學模型、模糊評價法和層次分析法。物流設施選址主要確定設施的數量、地理位置、規模，並分配各設施所服務的市場范圍。良好的物流設施選址規劃還應考慮所有產品的移動過程及相關成本，包括從工廠、供貨商經中途庫存點後到達客戶所在地的產品移動過程及成本。如果是通過不同的渠道來滿足客戶要求，如直接由工廠供貨、供貨商供貨、經選定的庫存點供貨等，則會影響總的分撥成本。尋求成本最低的需求分配方案或利潤最高的需求分配方案是選址規劃戰略的核心所在。�
2.3 庫存與運輸規劃�
庫存規劃是指庫存管理方式。即將庫存分配到存儲點與通過補貨自動拉動庫存，代表兩種不同的戰略。其他方面的決策內容還包括：產品系列中的不同品種分別選在工廠、地區性倉庫和基層倉庫存放，以及運用各種方法來管理永久性存貨的庫存水平。�
2.4 物流標准化及信息系統的規劃、設計�
物流、供應鏈渠道中的標准化可以通過可替換的零備件、模塊化的產品設計和生產以及給同樣產品貼上不同品牌的標簽等而實現，這樣可以有效控制供應渠道中必須處理的零備件、供給品和原材料的種類。通過延遲也可以控制分撥渠道中產品多樣化的弊端。例如在彩電產品的新品設計中，如盡量作到零備件標准化，則可大大降低材料的采購成本和庫存成本。

⑥ 物流系統規劃與設計的主要內容有哪些

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⑦ 物流系統規劃與設計包括什麼內容

管理系統規劃設計具體包括：

1．物流系統戰略目標規劃設計。

主要根據所服務的對象、顧客的性質與地理位置等，對所提供的物流服務進行規劃與設計。在規劃設計前，常採用網上調研、圖書資料調研與現場調研等方法，收集物流系統的內部條件、外部條件及潛在客戶信息，調查物流服務的供需狀況、物流行業的發展狀況等。

2．物流能力規劃設計

主要確定物流系統所達到的目標，而物流能力的大小主要取決於企業投入的人、財、物數量及管理水平等。因此，這一階段主要考察人員能否勝任，財力、物力是否充足等。

3．物流需求預測規劃設計

管理系統的另一個主要職能是對市場進行預測分析，一方面，可以掌握和了解未來客戶物流需求的規模及種類，做好物流工作；另一方面，是通過網路廣泛收集用戶的需求，開展促銷業務，以提供高效率，低成本和高質量的系統服務滿足物流需求。

(7)區域物流網路規劃設計有哪些方法擴展閱讀：

物流系統支撐要素：

1、體制制度 決定物流系統的結構、組織、領導、管理方式，國家對其控制、指揮，管理方式以及這個系統地位、范疇，是物流系統的重要保障。

2、法律法規 物流系統的運行都不可避免的涉及企業和人的權益問題，法律法規一方面限制和規范物流系統的活動，使之與更大系統協調，一方面是給予保障。

3、行政命令 決定物流系統正常運轉的重要支持要素。標准化系統是保證物流環節協調運行，保證物流系統與其它系統在技術上實現聯結的重要支撐條件。

4、商業習慣 是整個物流系統為了使客戶達到滿意所提供服務的基本要求，了解商業習慣，將使物流系統始終圍繞客戶為主進行運營，達到企業的目的。

⑧ 物流網路規劃的步驟

物流網路的規劃，基本上都是以追求最低物流總成本與最大顧客滿意度為出發點，同時兼顧成本與服務水平，從整合物流角度來規劃整體的物流設施網路。由此物流網路的規劃的方法是根據物流設施、存貨、運輸與服務水平之間的相互關系，找出彼此之間的約束與聯系，採用數學的方法與原理，求得最優解。
因此，物流網路規劃的步驟一般是：
第一階段考慮企業本身的能力與資源狀況，利用多目標規劃方法產生各種不同組合的解；
第二階段利用多准則評估方法，加入相關的量化考慮因素，於上述多目標規劃所產生的多組可行解中找出最佳的可行方案。
物流網路規劃的細化步驟包括:
1、找出物流網路規劃的約束條件
其中約束條件可能包括：1).總采購、配送及倉儲成本；2).最小運送時間；3).平均顧客服務水平率。
2、根據約束條件構造物流網路符合的模型
3、將物流網路符合的模型轉化成數學模型求出多組可行解
4、利用可行的評估方法或准則，對以上求出的多組可行解進行評估，將各可行解進行排序，以選取最適合的規劃方案。
[二]
模型的選擇.
1.圖表模型
2.模擬模型
3.優化模型
4.啟發模型
5.專家模型
[三]
1.審計顧客服務水平. 物流網路設計的第一步是進行顧客服務水平審計.
2.組織和開展研究. 網路設計這一階段的工作通常包括定義項目的范圍和目標,研究隊伍的組建,確定所需要信息的可得性和收集信息的步驟等,目的是確定在特定情況下開展戰略研究的可能性,確定研究隊伍的人員構成,以及得到所有價值的研究結果的可能性.
3.確點目標基礎. 以企業當前的管理政策和物流運作模式與績效作為參考,設定目標基準.
4.網路構架. 網路構架的主要目標有以下三個:
①在一定的顧客服務水平約束下求得最低的物流總水本;
②在一定的物流成本約束下實現最優的顧客服務水平;
③通過盡可能地擴大特定的顧客服務水平所創造的收益與相應的物流總成本之間的差距,獲得最大的利潤貢獻.
5.渠道設計.網路構架主要確定設施的選址,與之相關的各節點的庫存與節點之間的運輸問題都是從總量上考慮的。

⑨ 物流園區規劃的規劃思路

物流園區規劃應綜合考慮宏觀布局設計、基本戰略定位、組織網路架構和營運策略設計等幾個不同的方面。除物流中心平面分區及功能規劃外，還應從如下幾個層次進行設計：
1．作業層次：如儲運作業的整合與標准化（托盤、儲運箱與容器共同化）、配送運輸作業整合（車輛共同化）、作業信息輸入整合（條碼化）、采購作業與訂單信息傳遞（EDI、EOS）等。
2．作業管理層次：如庫存管理、存貨管理（MRP、ABC分級）、營銷信息反饋（POS）與分析、出貨訂單排程、揀貨工作指派等作業的規劃管理。
3．決策支援層次：如配派車系統、配送區域規劃、物流成本分析與計費定價策略等。
4．經營管理層次：策略聯盟、聯合採購、共同配送等業者間的資源整合。可由產業垂直整合、水平整合，或不同行業間的整合方向進行。規劃和處理好水平交叉和立體交叉。

⑩ 如何做好物流系統規劃

一、物流項目管理

所謂項目，根據美國的項目管理權威機構――項目管理協會（Project Management Institute，PMI）的定義，項目是一種被承辦的旨在創造某種獨特產品或服務的臨時性努力。R·J·格雷厄姆認為，它是為了達到特定的目標而調集到一起的資源組合，它與常規任務之間的關鍵的區別是，項目通常只作一次；項目是一項獨特的工作努力，即按照某種規范及應用標准導入或者生產某種新產品或者某項新服務。這種工作努力應當在限定的時間、成本費用、人力資源及資財等項目參數內完成。項目具有目的性、相互依賴性、獨特性、沖突性和壽命周期性等特點。

物流項目管理是通過物流項目經理和物流項目聯合工作組織的努力，運用物流系統和供應鏈管理的理論和物流運作的方法對項目及其資源進行計劃、組織、協調、控制，旨在實現該物流項目的特定的目標（比如企業物流的合理化和有效化）的管理方法體系。

物流項目管理的職能是對企業的物流資源進行計劃、組織、指揮、控制。物流資源是指該項目所在的組織中可得的、為項目所需要的那些資源，包括物流管理和運作人員、與物流相關的資金、物流技術和物流裝備等。

在物流項目管理中，時間是一種非常特殊的資源，一方面物流管理本身需要達到「快速化、高效化、低成本化」的目標，是基於以時間為考察核心的特殊的管理偏向，需要對時間的管理有精確的定位；另一方面，物流項目作為項目，本身的進度是影響該項目成功與否的關鍵。

二、物流咨詢項目及其專業度的需求

當企業的決策層充分認識到物流規劃和物流管理對於企業生產和銷售等方面的增值保值效益時，通常會採取措施對企業現有的物流系統進行改造，或者對將要進行的某些生產和運作系統建設項目進行前期的關於物流方面的專業考慮，為此就必然產生物流系統規劃或者改造項目。但是，對於如何開展和運作這些項目，企業內部卻往往有不同的看法，因為其中涉及到項目運作的經濟性、專業度和系統化程度等問題。

如果說對於第三方物流的服務和物流業務外包與否的必要性，人們已經有了一個比較肯定的認識，那麼對於企業的物流系統規劃和改造業務是否也請「第三方」來進行？「第三方」應該是誰？必須具備什麼樣的資質或者資歷？人們的認識就未必有那麼清晰和肯定了。比如說一個暫存區的倉庫的規劃和倉庫相關設備的購買，是由企業的倉庫部門自己處理還是請專業的物流（倉庫）管理方面的專家來幫助咨詢？公司要新建一個倉庫或者新開辟一塊卸貨場地，到底要多大的平面和什麼樣的運作空間要求？這個標準是由建築設計單位還是物流設計單位來設立？等等。

正如人們所認識到的那樣，企業物流（尤其是生產企業物流）具有連續性、復雜性、均衡性等特點，它服從和服務於生產或者銷售的需求，又有別於生產和銷售。根據供應鏈的理論，企業物流系統的致命弱點就是信息錯位或者信息不暢通，由此產生「無物可流」和「有物難流」的問題。而信息受阻的根本原因又在於人的因素，由人的「部門壁壘」產生的部門情緒或者本位主義，使得企業內部某個部門（比如倉庫部）或者某位經理（比如物流經理）提出來的企業物流改造和建設方案通常具有片面性和局限性，缺乏系統性和可決策性。所以，一般說來，企業要進行物流規劃或者物流改造時，都應該咨詢專業的第三方，而不是完全「自製」。

而在企業建設項目初期專業的物流設計和建築設計是完全不可以相提並論的，物流規劃講究的是系統性和運作性，具有動態的要求；而建築設計講究的是基礎性和可視性，基本上是靜態的和相對獨立的子系統。也就是說，企業建設項目（尤其是企業的園區規劃、廠房設計、車間設計、倉庫設計甚至是企業內部的道路設計等等）的開展初期，通常的建築設計方案是完全不可以替代物流規劃方案的。所以，在咨詢第三方時，一定需要找尋專業的物流咨詢公司或者物流規劃或運作方面的專家，而不是尋求省事以建築方案代替物流方案。

由於企業的物流規劃和物流改造必須滿足企業可持續性發展的要求，企業的物流解決方案必須具有可決策性和可操作性的要求，絕不是通常人們學習和照搬理論就可以解決的。

首先，咨詢是一種行為，它以專門的知識和技術為手段，以協助用戶解決復雜的決策問題作為整個活動的目的。現代物流咨詢是物流咨詢人員或組織受用戶委託，通過調查研究，運用專門的物流知識、技能和經驗，依靠科學的方法和手段，以協助用戶解決復雜的物流決策和規劃等問題的活動，是知識密集型服務。

其次，物流咨詢具有職能性、滲透性、全局性、全程性、機動性和時效性的特點，既涉及戰略決策層次，又涉及實際操作層次。物流咨詢公司開展物流項目需要具備三個條件：必要的物流專業知識和專業技術人才（他們不是什麼都懂的人，比如專注於生產企業物流、配送中心等）；具備從事物流咨詢服務活動的能力和手段；具有一定的組織形式。

第三，物流方案的設計和規劃的合理化水平取決於主導本項目的物流專家有關，而與該物流咨詢公司的知名度沒有太大的關系，因為物流咨詢公司一般都是以項目負責制的團隊模式對項目進行運作和管理。所以，工業企業物流的規劃和改造對於物流咨詢專家的要求一般都非常的高甚至近於苛刻——而這一點又是工業企業必須應該嚴格要求的。

筆者根據多年的經驗和體會，認為：作為專業的物流咨詢公司或者物流專家，它（或者他們）必須具備以下基本條件：

1. 有強烈的職業責任感，能夠深入細致的作詳細的現狀調查或者企業發展規劃調查，而不是帶著一套通用的表格或者公式來等待目標客戶「填空」，甚至用通用的一套方案來直接套上客戶公司名稱即可，最後提出來的「解決方案」看起來是個性化的，實際上還是老一套，問題沒有解決，反而把企業原有的相對合理的規劃和發展步驟給打亂了。

2. 對於企業的物流現狀和需求必須持客觀化的理念，能夠站在比較客觀的角度上看待企業的物流規劃和改造問題。不能夠本著自己研究的某一塊領域或者感興趣的、推崇的領域或者技術，動輒動員客戶上「現代化、自動化」的物流系統，而應該追求合理化、可使用性的物流方案，這就是所謂個性化了。

3. 知識體系或者在綜合素質上，物流專家的學歷一般應該比較高，並且知識面相對比較廣，不但有生產企業物流方面的實踐經驗和理論知識，更應該有工業企業運作與管理的背景；不但要有管理方面的知識，還要有管理會計、技術經濟學、數理統計、產品設計、空間設計、企業公共關系等方面的涉獵；對於深度化解決方案的提出者，由於方案規劃要做到「生產線的每個工位、每一個產品物料、每一個平方米」上，所以尤其需要有物流設備和物流容器方面的專業知識和配比經驗。

4. 具有豐富的相關工作背景，至少經歷過一個或者多個相關方面的物流規劃或者改造項目，並且能夠有經歷現場後就可以提出初步方案意向的能力。

5.具有專業的培訓或授課經驗、物流規劃經驗，良好的溝通表達能力。由於物流規劃和改造是以企業為主，所以必須能對企業的相關人員進行與方案有關的物流方面的系統培訓，並且保證培訓的深度和效果。

6.學習能力強，善於更新知識與觀念（尤其要善於更新他的客戶的觀念）。

7.很強的案例分析能力和調動項目運作氛圍的能力。

8.思路開闊。

9. 有很強的項目管理能力。

另外，企業的領導層，應該對生產企業物流管理有著非常深刻的認識，這是物流改造項目能夠得以順利執行的保證。

由於條件比較高，目前這方面專業的公司和專家為數不多，也正因為這些原因，所以要輔助我國生產企業提升其物流管理和供應鏈管理的能力，在這方面，物流管理和規劃的研究空間是非常大的。

三、物流咨詢項目運作

那麼如何運作物流改造的項目呢？

作為確立的一個項目，物流咨詢和改造項目必然經過啟動、成長、成熟、終止這四個階段，並且這些階段都是獨一無二的。它也必然具備項目管理的某些特徵，其操作方式也必須滿足項目管理的要求。物流規劃方面的項目由於是「從零開始」，所以省卻了對現有建築和設施的現場數據調查和研究，相對來說比較簡單，這里以物流改造項目來舉例。

一般說來，在企業物流改造項目中，項目進程主要包含以下幾個階段，即項目導入、數據收集、數據分析、初步方案提出、方案匯報和反饋、方案確認、方案實施或者指導。項目內容主要包括以下方面：

Ø 項目背景介紹

Ø 項目任務和目標

Ø 項目范圍與深度

n 調查現狀，確定任務

n 設計基本數據收集（准備）

n 現狀分析

n 物流概念設計的初步方案

n 推薦解決方案和可操作性論證

n 招標文件的准備和詳細評估以及定單安排

n 所選擇的技術設施的落實的支持條件

Ø 所使用的規劃設計工具

Ø 設計文件的限制條件

Ø 需由客戶履行的義務

Ø 項目組織

Ø 項目文件

Ø 付款日期和准備時間

Ø 實施范圍的變更

Ø 付款條件

Ø 實施地點

Ø 有效期

Ø 文件基本依據

生產企業物流的規劃與改造講究合理化、有效化、系統化，而要做好這一工作，企業（尤其是決策層）必須在充分認識到物流規劃和改造重要性的基礎上，由專業的物流咨詢公司或相關領域的物流專家來主導執行。

四、生產企業物流咨詢的常見誤區和定位

隨著人們對企業物流認識的不斷深入，許多企業（尤其是食品行業、家電行業、汽車行業、電子行業、機械製造行業、化妝品、卷煙和醫葯行業等）開始把企業物流建設和改造納入了企業管理和戰略決策的日程安排上，並且以務實的做法對這些工作進行立項，但是，由於各種原因，所立的物流項目常常容易走入以下誤區：

1. 「以點帶面」的指導思想引發的本位主義誤區。在實際運作與管理中，企業通常是由物流經理人（或者是物流部門的相關人員）率先認識到物流對於本部門或者本企業相關業務的重要性，從而提出物流規劃和改造的構想，但是一方面由於部門本位工作的原因，使得提出的改造要求或者方案往往是從本部門的角度出發，有時由於某些部門利益的思想問題，並沒有考慮到其他部門的協調和協作，導致這種方案缺乏全局性和可操作性，不符合企業的長遠發展目標，最終當然被否決或者執行效果大打折扣；

2.上層領導「老革命碰到新動向」引發的經驗主義誤區。部門人員提出的方案可能非常完善、合理，但是由於企業的主管人員或者決策層領導對於物流管理知之甚少或者根本不懂，「我們幹了幾十年也過來了，並沒有出現什麼大問題嘛」，使得先進的物流理念和優秀的提升方案遭到封殺；

3. 「大幹快上」思想引發的趕時髦的誤區。面對越來越多的媒體、雜志的廣告、研討會的深入宣導，許多企業領導層逐步認識到了物流管理在生產企業中的作用，也決定了要進行物流管理。但是，經常容易走向另一個極端，「要做就做最好的」，「入世了，要跟上時代的發展」，似乎迎接WTO就必須擁有一個自動化立體庫，最後成了形象工程；或者請來某類物流產品的供應商或者理論上的物流專家，在他們的「現代化、立體化」思想的灌輸下，做成了當地或者系統內甚至國內一流的物流系統。於是人們只看到了宏偉的物流中心或全自動立體庫或先進的物流設備，至於後續的管理和維護及其對於企業供應鏈管理的運行效益，是否合理化、有效化，就沒有人去關心了。

4. 「簡化行動，降低成本」的小農思想。物流規劃與管理講究「降低成本」，於是想在規劃方面省錢，認為那本身就是降低成本，殊不知「磨刀不誤砍柴工」，物流規劃就是磨刀的過程；其次，即使要規劃也是請那些物流設備提供方或者其利益代表者來規劃，當然，規劃的客觀性如何就可想而知了。結果通常是花了錢卻發現沒有將事情辦好，不過，當發現了規劃不合理的時候，已經是木已成舟了。

5. 「慎重考慮、細致研究」引發的「逃避主義」誤區。合理的物流解決方案往往對於原有的物流管理和運作模式產生非常大的沖擊和牽扯，使得領導左顧右盼，過於強調企業的實際情況而不敢實際執行，最終使得合理的物流改造和提升的方案與機遇面臨流產。

6. 「投了這么多錢進去，可是可以產生效益？何時可以收回」的誤區。按照購買生產設備的演算法，人們通常喜歡這么計算，結果天天盼呀盼，發現並沒有真實的「收回投資」，於是懷疑物流規劃是否值得。其實，物流規劃不是為了像企業的銷售部門一樣，創造什麼效益，如果是這樣來看待的話，你肯定要失望的；物流管理和供應鏈一體化管理強調的是提高企業的抗風險能力，也就是說降低企業的機會成本，而物流規劃就是預防企業可能在今後出現的不合理成本或者浪費，而這些成本按照傳統的財務演算法根本就算不出來，只有等到事情發生了才會在其他科目中表現出來，可是那個時候由於混入了其他因素，已經無法量化計算了。

所以企業領導在學習和認識到物流管理以及物流規劃和改造的同時，必須請專業的物流專家進入企業生產和物流現場，進行客觀的調查和分析，從而站在企業全局和物流系統化的高度作出評斷。

應該強調的是：任何一個物流項目，都不是由咨詢公司或者物流專家單獨完成的，而是由咨詢機構和客戶企業共同成立聯合項目小組所完成的；只是在項目進行不同階段，項目承擔的主體有所變換而已。在項目的啟動和成長階段，主要是數據分析和初步方案的討論，此時是以咨詢人員為主，客戶企業方的相關成員為輔；而在項目的成熟和完成階段，主要是方案匯報、修改和確認、實施，此時是以客戶企業方的相關人員為主，對項目方案進行學習、消化、計劃和執行，並且變原來提供資料為主的被動狀態為現在的主動深入的「感覺到位」，而咨詢方的相關人員在方案的合理性被雙方探討確認的基礎上，主要是對客戶企業方的相關人員進行方案培訓、人員定位、實施輔導和監理等輔助工作。當咨詢方為客戶企業建立了一支能夠充分理解和運作該項目方案中的各個環節的物流管理隊伍時，這個物流項目也就基本上接近了尾聲，至於這個項目的改造方案是否能夠真正達到應有的期望值，主要就取決於客戶企業今後執行的情況了。