鐵路無線網路信號質量有哪些等級

1. 人們在坐火車時，會發現火車上信號不太好，這是為什麼呢

1. 火車上手機信號不穩定主要由於列車在高速行駛過程中，頻繁地在不同的基站之間切換，這導致信號穩定性下降，而非進入所謂的信號盲區。
2. 為了解決這一問題，移動運營商沿著高鐵線路建立了眾多小站，這些站點擁有天線，但僅配備rrue設備。這些設備通過光纖連接到附近的大基站bbu，以此減少高速列車上的掉話現象，並增強信號覆蓋。
3. 對於普通鐵路，由於移動運營商的重視程度不足，加之列車速度較慢，目前尚未見到有專門針對普通鐵路的信號優化建設。
4. 地鐵中的信號覆蓋也採用類似的遠端拉入技術，但地鐵信號覆蓋不佳的原因之一是地鐵運營商對於進場費的索價過高。移動運營商在地鐵中的信號建設需要安裝光纜、無線設備、電源等，並在地鐵站內的弱電機房安裝大型bbu和傳輸設備。這些安裝需使用地鐵方的空間、管道等資源，並支付高昂的年租費用，這限制了信號質量的提升。
總結以上原因：
1. 傳統火車軌道通常位於偏遠地區，基站覆蓋不足導致信號本身就較差。
2. 動車高速行駛時，手機會不斷與沿途基站切換，這降低了信號的穩定性。
3. 火車或動車車廂採用鐵皮材料，對手機信號有一定的屏蔽作用，進一步影響信號質量。
4. 火車和動車運行時產生的強電磁場會產生干擾，盡管所有設備都滿足電磁兼容性測試，但這種干擾仍然存在。
值得注意的是，除了基站建設問題外，華為已經針對火車信號問題成立了專項項目組，並從技術上取得了顯著進展。使用華為手機在高速運行的動車上，信號質量有明顯提升。

2. 高鐵信號系統包括哪七個子系統

高鐵信號系統由調度集中控制系統（CTC）、列控系統（CTCS-3級）、車站聯鎖系統（CBI）、信號集中監測系統（CSM）、電源系統等構成。其中，列控系統又由地面和車載設備兩大部分構成，主要包括無線閉塞中心（RBC）、臨時限速伺服器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000軌道電路、應答器及電子編碼單元（LEU）、GSM-R無線通信系統、車載ATP設備等。

高鐵信號系統採用網路化結構，設有4個通信網路子系統，分別為：C3安全數據網、C2安全數據網、CTC數據通信乙太網、信號集中監測數據通信乙太網。

高鐵按照「集中調度指揮、屬地化維護管理」的原則開通運營，其調度歸屬***調度所和***調度所管轄，調度分界位於****站北進站口（開通後，因調度屬地化管理的需要，將調度分界調整到****站上行進站信號機處。本章若未特別指明，均為調度屬地化調整前方案），全線各車站、段所設置CTC分機，納入相應調度所管理。

高鐵正線按CTCS-3級列控系統貫通建設，共設有多套RBC設備、N套TSRS設備，其中RBC設備全部集中設置於***站，TSRS設備按與行車調度台調度指揮管轄范圍對應的原則分別設置在***站（N套）和***站（N套）。RBC通過安全數據網與TSRS、CBI設備相連，以CTCS-3級功能控制A類動車組列車安全運行。

各車站、線路所、動車段（所）、區間信號中繼站以及與本線相銜接的既有普速線路車站各設一套TCC設備，並通過C2安全數據網連接，交互CTCS-2級列控系統所需的信息。TCC輸出的列控信息主要控制B類動車組列車以CTCS-2級功能安全運行。

各車站、動車段（所）設置有多重冗餘的計算機聯鎖系統，其中正線車站聯鎖系統通過C3安全數據網與RBC交互CTCS-3級列控系統所需的信息。

各車站、線路所、動車段（所）、區間信號中繼站各設置一套信號集中監測分機，並通過監測數據網與信號維修車間、電務段終端相連。

3. 鐵路信號系統的標准有哪些

鐵路信號系統的標准涵蓋多個層面：
1. 國際標准：由國際鐵路聯盟（UIC）和國際電氣工程師協會（IEEE）制定的國際標准，例如UIC 541、UIC 751、UIC 751-3等，為鐵路信號系統提供了全球統一的規范。
2. 國家標准：不同國家根據自身需求和技術發展，制定了各自的國家標准。例如，歐洲鐵路標准（EN）和中國鐵路標准（GB/T）等，這些標准確保了鐵路信號系統的兼容性和安全性。
3. 行業標准：鐵路運輸行業也有一系列標准，如美國鐵路信號系統標准和中國的鐵道部信號設備規范等，這些行業標准旨在規范信號系統的設計、安裝和維護。
4. 企業標准：各大鐵路運輸企業也可能制定自身的標准，這些企業標准通常是為了滿足特定運營需求或提升內部管理效率，涉及信號系統的各個環節，從硬體設備到軟體設計，從安全要求到測試方法，以及質量控制等。
這些標准共同構成了鐵路信號系統的技術規范體系，保障了鐵路運輸的安全、高效和可靠。