網路公司都開什麼車

『壹』 互聯網都有哪些造車企業

不知從什麼時候開始，互聯網造車成為了一支「異軍突起」的力量，倒不是說目前互聯網造車的成就有多大，而是其聲勢相當震撼。前有樂視賈耀亭，後又董明珠一年過去了不知道弄成什麼樣了。

在國家對新能源汽車的大力補貼和行業發展前景看好的情況下，互聯網造車新勢力發展迅速，短時間便雨後春筍般快速萌芽。那麼，經過了2017年一整年的發展，主要的互聯網造車勢力目前發展到何種境地了呢？

蔚來汽車

蔚來汽車是第一個將互聯網造車落地的車企，2017年12月16日，蔚來ES8純電動SUV國內正式上市，新車共推兩款車型，售價44.8-54.8萬元。這款車的上市有力地駁斥了「PPT造車說」

說起蔚來汽車的投資方那可不簡單，其龐大的金主號稱涵蓋了國內互聯網半壁江山，其最新一輪融資獲得了由騰訊領頭的10億美元，廣為人知的六大創始投資人分別是，騰訊馬化騰、京東劉強東、小米科技雷軍、高瓴資本張磊、車和家李想還有創始人李斌本人，陣容相當強悍。

小鵬汽車

作為互聯網BAT三巨頭之一，阿里系當然也不甘落後，據每經新聞消息，12月12日阿里戰略入股小鵬汽車，具體投資金額並未向外界透露，不過持股比例顯示為10.03%，成為第四大股東，可以看出在新能源汽車的賽道上，阿里選擇了小鵬汽車。除此之外，小鵬汽車2017年6月還獲得由神州優車領投的22億元A輪融資，而2018年初，小鵬汽車還將宣布B輪融資。

樂視&FF

近日，賈躍亭被中國監管機構列入「失信」黑名單，法拉第未來的前景一片黯淡。由於現金流的問題，員工的工資無法持續到2018年。隨著工資基金枯竭，法拉第未來的財務狀況已經相當惡化。

而2017年12月，樂視汽車公司COO高景深確認的另外一條消息則顯示，美國法拉第未來（簡稱「FF」）融資到位的消息，並表示資金已陸續到賬。雖然人們大都表示質疑，但還是希望賈躍亭的造車夢可以置之死地而後生吧。

還有諸如：威馬汽車車和家奇點汽車雲度汽車電咖汽車零跑汽車這些車企不一一介紹了。

總結：

對於傳統汽車主機廠而言，想要改變傳統燃油機汽車的生產現狀並非易事，由於歷史包袱等原因，讓其在新能源汽車的產業升級中「慢」了下來，而這正是互聯網造車在新能源領域的最大優勢。不過，隨著國家多新能源汽車的不斷補貼和對傳統汽車廠商「雙積分」考核政策的實施，未來傳統燃油機汽車企業一定會調整戰略方向、加大投入，開始發力，其多年來積攢的技術優勢和豐富資源將會快速產生效果，讓其迎頭趕上，甚至快速超越。未來留給互聯網造車企業的空檔期不多了，三至五年沉浮可定。

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『貳』 滴滴等網約車的前景如何

網約車到底好不好開，聽聽滴滴司機怎麼說

最近在網上看到有很多人罵滴滴心黑，說滴滴不把司機當人看。我知道罵滴滴的很大一部分人都是司機，所以作為一名滴滴司機，我想我有必要出來說下滴滴司機的感受。

我開滴滴已經有一陣子了，剛開始開還覺得錢蠻好掙的，平台的福利補貼都不錯，不過我也沒想著靠此來發財，畢竟司機這個職業也是發不了財的，而且現在公共交通也很發達，大部分人還是選擇公共交通工具出行。

再加上滴滴快車說白也就是互聯網+計程車，本質還是個計程車，並不能顛覆計程車這個行業，並且我心裡一直認為計程車這個東西就是個互補品，並不是必需品。技術再怎麼牛逼，全民計程車的時代也不會到來。

而且作為一名可恥的單身狗，平時也沒什麼應酬，車這個東西放著也要保養，還不如拉出來掙點小錢。說不定還能遇見正點的女孩子，稍微一對眼，終生大事就給解決了。

其實我剛開始也不是開滴滴的，因為我覺得滴滴司機沒有收入保證，所以選擇了開計程車，畢竟計程車背後是有公司的，生意再怎麼差，多少還能維持生活，可滴滴就不同了，對於司機來說沒有任何保障，不出事還好，要是被交警逮著了，罰的你想哭，當然最近網約車新政出來，開滴滴也合法了，不用因自己是黑車而躲著交警了。

可是網約車准入門檻也提高了，開網約車的成本也大幅度提高。不過還好，我所在的城市是一個二線城市，比起北上廣等嚴苛的細則，我們這里對網約車還算寬容。這樣看來，小城市也有比大城市好的地方，至於城市就不說了。

由於本人以前的職業就是計程車司機，再加上開滴滴也已經有兩年了，對專職司機這個行業多多少少有些了解，對於一些滴滴司機的遭遇，我也能理解，因為我也遇到過，乘客放鴿子、乘客坐車後不付款、乘客投訴差評、因作弊被罰款、被交警刁難等情況，我已經是司空見慣了。所以在這里說說滴滴司機現在所面臨的一個大問題吧！

乘客坐完車後不付錢：這種情況我遇見了好多次，這里就單說某一次吧！有一天，我接到了一個訂單，打車的是三個女孩，長得還挺漂亮的，但穿著我就不敢恭維了，大晚上的穿個低胸裝算什麼事咯！不我可能因為單身久了，也可能是做人正派吧！也沒盯著她們看。倒是這幾個女孩子一直嘰嘰喳喳的說個不停，還問：「大哥，你有女朋友沒有」我心裡一涼，感情你是來相親的啊！

將她們安全的送到目的地，剛想著掉頭回去，有一個女孩子說，我們一姐們喝醉了，我們住的樓層比較高，大哥能不能送我們上去，我心想，女孩家這么大晚上出來也不容易，所以就把他們送到了樓梯口，結果這些女孩連謝謝都沒說，就把門關了。

當時我就不高興了，但也沒發作，畢竟我開車為的不是聽好聽的話。可是幾天之後，這個訂單的錢一直沒付，投訴也沒用，滴滴客服說我被乘客投訴了，嚴重違反了平台的規定，不僅不給我訂單錢，還要降我的級別，對此，我只能表示呵呵！其實這並不只是錢的問題，而是人與人之間的信任問題，有些乘客總是抱怨司機服務態度差，可你們有沒有反思自己的乘車態度。

還有一次，也是晚上的一個單，乘車的是一對情侶，好像吵架了，我將他們送到目的地，要他們給個好評，誰知道男的說手機沒電了，叫女的先給，可女的估計是生男的氣了，直接下車氣沖沖走了，過了一天，這單也沒人結，打了十幾個電話也沒人接，其實這單也沒多少錢，就三十幾塊錢，滴滴平台要拿一部分，到我的手裡根本就沒多少，可就是這么點錢，有些乘客也不願意去付。所以那些抱怨司機打騷擾電話的乘客也不冤，想想你們自己的問題吧！

我一直認為，網約車先上車後付款的模式是沒有道理的，不知道網約車平台在搞什麼，乘客的損失平台來付，可司機的損失誰來負呢，而且最近補貼已經沒有了，網約車行情不好，在這樣下去，估計明年網約車司機會少一半以上。到時候乘客可能又會遭遇「打車難、打車貴」的問題了，不知道那時候乘客會不會懷念隨叫隨到的網約車司機？

其實說那麼多，也不是故意針對乘客和網約車平台，只是希望大家能夠相互理解，相互包容一些，畢竟我們司機也不容易啊！你想啊！要是司機的生活都過得不好，心情肯定不會好，那隨之而來的服務態度也就沒什麼好說的了。總之將心比心，便是佛心，希望滴滴等網約車平台勿忘初心，希望廣大乘客能夠理解司機，文明乘車。

我非常不看好這些大平台的遠景。

包括某D，某T這類平台，雖然眼下風光一時，但是沒落也會在一瞬間。

你可能會說，我用起來很好用啊！但是，是的，我也承認，用起來，挺好用。可是，我用我們這里計程車公司的小平台，更好用。

其實，這些大平台發展到現在，已經後繼乏力了。毛病出在什麼地方呢？

那就是，缺乏創新。我就以藍色星球的某D公司為例。

剛開始的時候，為了推廣，為了拉人，資本出錢，大發補貼，有許多的優惠券，優惠政策，那時候，地方計程車公司被打得落花流水，潰不成軍啊。

然後呢，公司發展了，壯大了，走上正軌了，於是，優惠券少了，價格提高了，司機抽成也提高了。資本想著回本了，想著會計報表了，想著上市圈錢把投入的加倍賺回來了。

單少，有的司機就撐不下去了，改行去干別的了。而公司又開始招募那些純潔的新司機，繼續宰熟殺生新一輪循環。

計程車行業，本來就是技術含量不高的行業，而這些互聯網公司，硬要搞個花樣翻新的升級租車，把成本都花在了品牌建設，機房伺服器帶寬這些地方。然後，在帝都建個總部，全國每個大城市招一批總監級別的高級經理人，工資都是數萬起，另外再加期權。。。而這些的根本，是從全國的每一單計程車盈利中抽取出來的。

你說，值不值？ 就好像某德的烤鴨子，某不理的包子，其實成本跟街頭烤鴨店包子店的成本相差無幾，但是，搞個上市公司，董事長總經理董秘再加小秘的排場，全是從每一個包子烤鴨的利潤里分出來的。錢不夠，怎麼辦？好辦，漲價！漲得太高沒人買，怎麼辦？好辦，破產，重組！董們總們早已經吃得腦滿腸肥，財務自由，抽身離場了。

因為沒有太多的硬 科技 含量 ，所以，這些平台的發展到達天花板之後，後繼就很乏力。而平台為了自身發展，又會把現金投到別的領域去。久而久之，積攢的問題到達一定程度，就會引起連鎖反應。

下一代互聯網打車技術，應該是 輕平台技術 。短小精幹而反應速度快，回歸事物的本質，到時候，全國各個城市都會有自己的互聯網打車平台，而這個打車平台，是隱性的，不需要搞什麼品牌，只是聚焦於服務本身，我只是需要「打車」就可以，而不用考慮用某D打車，還是某T打車。

這樣，後果是，將更多的利潤，讓司機賺取，讓乘客省錢！我希望這一天盡快到來！

能看懂我說的是啥的朋友們，趕緊行動起來，下一個牛雲，牛花疼，說不定就是你呀！至於我，我最近腰疼，還是把這個賺錢的機會留給你們吧！

好了，就寫到這里吧。

隨著互聯網的發展，網約車這個新生事物快速的進入了人們的視野，有越來越的司機做起了網約車這門生意。

2016年11月1日起，我國施行《網路預約出租 汽車 經營服務管理暫行辦法》，此舉標志我國隨即成為世界上第一個承認網約車合法性的國家。

隨著網約車的快速發展，人們稱贊其服務好、便捷度高的同時，也有不少人對此發出了質疑的聲音。

例如，網約車動態調價。

有人說市場就是這樣，根據需求來制定價格並沒有什麼不妥，但有的人卻持不同意見。

網約車的出現，在某些方面確實是給消費者帶來了不少的便利。提前預約，准時出行，其價格信息都是透明化的。對於其根據市場需求進行調整價格也是可以理解的，比如像風雪天氣，車少人多適當加價也是合理的。對此有人說那豈不是可以任意調價了？

並不是這樣，為了防止調價過高，是設置了相應的倍數和價格的封頂，所以並不會出現所謂的坐地起價。

但是，畢竟網約車是個新生事物，仍存在許多的不足，網約車究竟能夠走多遠，還需要經受長期的市場的考驗。

開滴滴的司機想多勞多得是不可能的，因為大數據已經分配好了，不會因為你堅持出車15個小時就應該獲得更多，美好生活，不會如你所願，因為滴滴需要平衡運力，所以可憐的滴滴司機總是以為自己不夠努力，還傻乎乎的租車，買新車跑滴滴，滴滴怎麼能在乎你的感受呢？

首先從政策層面上講，滴滴一直在打擦邊球，很多司機哪怕有了車證沒有人證，因為個別地區限制外地人的原因以至於無法辦理。真正合規的車輛不多，司機面臨著被處罰的風險！司機擔著被處罰風險的同時還要被滴滴剋扣勞動所得！滴滴為了吸引乘客討好乘客而一而再再而三地壓榨司機，司機辛苦不說收入下滑！很多司機朋友沒有仔細算過一筆賬，拋出油（電）費，車輛保險保養費用再除去修車費用，車輛損耗折舊費用，違章交的罰款之後平均一個小時的收入能有多少錢？如果按照現在滴滴的運行模式，我相信司機朋友們終究會有醒悟的一天！你說這樣的公司如果不是依靠資本燒錢能運行多久？

滴滴下架，萬億級市場變天了！從一超多強到群雄並起

隨著滴滴被審查並下架，網約車江湖硝煙再起。

原本一超多強格局基本穩定的網約車市場，如今又是戰火彌漫，先是美團打車「復活」重出江湖，接著就是高德出行、享道出行、T3出行、嘀嗒出行等平台，開始瞅准機會，加速擴張，通過發放優惠券的形式，開啟了搶人模式。

對於大多數人來說，使用哪個網約車平台，並沒有特別的喜好，誰便宜用誰。因此網約車平台是沒有護城河的，或者說在當下的情況下，護城河並不深，滴滴能夠成為網約車市場的老大，也是依靠巨額的補貼，而隨著滴滴的全面下架，一夜之間彷彿回到七年前滴滴、快的補貼大戰的那個春天。而補貼力度將直接影響乘客的出行選擇，過去多年形成的「一超多強」格局，難道真的要被打破了嗎？

數據顯示，滴滴在中國擁有3.77億名年活躍用戶和1300萬名年活躍司機，2021年第一季度，出行業務日均交易量為2500萬次。根據全國網約車監管信息交互平台的統計數據，去年10月，全國網約車訂單量共計6.3億單，滴滴平台的訂單量為5.62億單。也就是說，滴滴出行的訂單量佔了網約車市場的90%左右，而且網約車市場並沒有被開發殆盡，千億級別的打車市場仍有空間，很多網友都反映打車難，根據統計全國網約車平均打車成功率約為75%，至少還有25%的市場尚未被開發，而隨著滴滴的全面下架，無論是搶占滴滴原本的市場份額，還是滿足當下網約車市場需求，都是一筆不小的市場蛋糕，各大網約車平台，都紛紛嗅到了商機。

但是網約車平台，依然存在一些問題仍未解決。

1、網約車安全性問題仍未徹底解決，駕駛水平過低、車況差、車輛超齡、車輛不一致等等問題依然存在，與網約車司機有關的安全事故仍層出不窮。

2、個人信息泄露問題，從這次滴滴被審查事件就能夠看出來，保護個人信息必將成網約車平台的重要監管環節。

3、一味的燒錢補貼，卻沒有形成網約車平台真正的護城池，如何提高服務水平才是網約車能夠 健康 有序發展的關鍵。

4、網約車平台司機缺乏職業幸福感，網約車平台武斷地剝奪司機話語權，一邊倒地站隊用戶。導致網約車司機成為了高壓職業，增加了不穩定因素。

此次的滴滴審查事件，無論是對於網約車行業還是對於乘客來說，都是一件好事，也許滴滴平台的壟斷地位難以被打破，但是一方面，網約車平台的合規性、安全性將日益被重視，另外，燒錢補貼的模式不是一勞永逸的，長期來看，網約車市場考驗的依然是平台的運營、創新和服務能力。

我沒跑過裝車快車，就最近一個多星期開始用滴滴順風車接單，感覺還行，當然我本來就是挑很順路很順路帶油錢，順便路上聊聊天，價格多少我無所謂，讓我等太久我就直接開走了，關我屁事，反正我也沒責任，也不怕封號，頂多老子不用滴滴也開了這么多年，其實就為了看看能不能搭個妞妞。

記得這幾天就碰見了兩個奇葩客戶，一個約好七點出發結果他媽的七點15分了還看不到人，出於禮貌我就開走了。還有一個傻逼一上車就說師傅我趕時間，我就笑了，我直接跟他說哥們我只是打醬油的，哥這是順風車，你要快就自己包車打的士去，我私家車技術就是一般般。

你那幾塊錢我油錢都不夠好嗎，還要快？傻逼，中國人就是這樣，又想便宜又要大碗的。

滴滴就是騙子公司，我曾經跑滴滴幾個月，發現滴滴司機端收到的錢和乘客端付出的錢不符合規定的比例，尤其是拼車的單子，差的更多，對於這種沒有誠信的垃圾公司，我是不會再給他合作了，還有投訴，有些垃圾乘客花點小錢就要當大爺，不滿足他的要求就投訴，然後直接影響司機的收入，打電話給客服說也白搭，什麼作用也沒有，只不過應付差事。各位司機朋友，我勸勸大家不要和滴滴合作了，又磨損車輛，猶作賤身體，還不掙錢，。自己琢磨去吧

新車剛跑滴滴就被抓

堪憂

我認為網約車前景不明亮，變數太多。現在網約車處於上半場，下半場恐怕會從新洗牌。自動駕駛的到來會把網約車推向下半場。 大流量公司在這場戰役中擁有得天獨厚的優勢。 譬如像騰訊，或者臉書這樣的公司將會擁有絕對性優勢。試想一下，自動駕駛到來之後，獲得司機，將會瞬間變成0成本，司機跟乘客相互制衡的關鍵將會被打破。舉例說明一下，到時候，通過人工智慧控制的 汽車 ，將不會需要人工干預，譬如說，你把車停在屋外，接到單之後，你的車自動去接顧客，然後在你規定的時間里，又能自動開會回你家。由於屆時獲得 汽車 的成本將無限接近0， 所以如果你有大流量可以無限大地獲得乘客，此事便有機會可成了。到時候滴滴等上半場的贏家很可能會被淘汰。

『叄』 全國十大網約車品牌有哪些

滴滴出行（400-000-0999，國內較早通過移動互聯網技術推出網路智能叫車系統,提供計程車召車/專車/快車/順風車/代駕/試駕/巴士和企業級等全面出行服務 ）。

神州專車（10101111，神州租車聯合第三方公司優車科技推出的互聯網出行品牌,致力於利用移動互聯網及大數據技術為客戶提供的全新專車體驗,神州優車股份有限公司 ）。

Uber優步（始於美國,全球即時用車軟體,以移動應用程序鏈接乘客和司機,專業提供租車及實時共乘服務的全球即時用車軟體,上海霧博信息技術有限公司 ）。

易到（400-050-0090，成立易到共享汽車學院,為每輛車配有專職的司機,智能交通和汽車分享理念的引領者,北京東方車雲信息技術有限公司 ）。

首汽約車（400-660-1066，首約科技與首汽集團聯合打造的約租車平台,定製化專車服務業知名品牌,主打中高端商務用車服務市場,首約科技(北京)有限公司 ）。

曹操專車CAOCAO（400-608-1111，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平台,定位於高品質服務的專車平台,新能源汽車共享出行服務商,杭州優行科技有限公司 ）。

美團打車（10100166，美團旗下網約車平台,基於美團平台需求,為用戶提供一站式[吃喝玩樂全都有"的服務體驗而推出的網約車服務平台,上海路團科技有限公司 ）。

AA租車（400-010-6767，宜租集團旗下,基於移動互聯網的智能化汽車短租代駕平台,提供隨時用車/預定用車/商務用車服務,先鋒智道(北京)科技有限公司 ）。

以上內容參考博思網-中國網約車十大品牌排行榜

『肆』 假如想開一個出行公司，哪種品牌的車比較合適

那麼新能源汽車在安全性方面跟傳統燃油車是有區別的。新能源汽車除了看車輛的主被動安全之外，最主要的還得看電池的安全性。與同類型車相比，北汽EC不論從設計品質，細節之處都流露出北汽EC團隊的匠心，同時，北汽對於核心技術，市場新動向的把握也是十分獨到的.

公司用車主要看干什麼，如果是商務接待，賓士寶馬奧迪不算過，邁騰、君越也能勝任，如果是日常辦公，可以考慮維修成本低，節油經濟的車型，如果是裝運貨物，而且在市區裡面配送，選擇獨特全順，或者依維柯這類的車型都可以，這幾類車型一般情況不會超過城區限高的要求標准。而且也比較經濟實惠。

混動推薦榮威新發布的rx5和，顏值剛剛的，設計感一流，真心漂亮，別的省市不知道，在上海已有成街車之勢頭,目前新能源汽車的技術瓶頸就在於續航里程和充電速度，說白了就是單位質量電池的能量和單位時間內電池的充電量，但短期來看基本只有量的提高.

比亞迪在上海、西安、深圳等城市建設自己的汽車研發、生產、裝配中心，自主研發鋰電池和其他動力電池的新能源汽車。比亞迪遠近聞名的三電技術.我相信很多人都會說比亞迪啊，畢竟人家比亞迪本身就是做電池的，其實並非如此，也許放在以前，可能我也會推薦購買比亞迪，就如同其他消費者所說的，人家有實力。

『伍』 開網約車買什麼轎車比較好

網約車路程價格跟計程車相差無幾。
快車車型省油耐用便宜的車多，像卡羅啦，雷凌，朗逸，桑塔納捷達，帝豪比亞迪F3；
專車帕薩特天籟凱美瑞B級空間大舒服費用比快車貴。
總體來說網約車花一樣的錢乘坐性價比更高。

『陸』 以電池為核心的互聯網公司特斯拉

撰文 / 朱 琳

編輯 / 溫 莎

設計 / 趙昊然

來源 / Autonews、Bloomberg，作者Paul Lienert、Norihiko Shirouzu、Edward Taylor、Craig Trudell

埃隆·馬斯克（Elon Musk）被譽為創新者和顛覆者，在16年的時間里，他從對 汽車 製造一竅不通，發展成為世界上最有價值的 汽車 製造商。

作為一家來自矽谷的公司，馬斯克和他的特斯拉極具互聯網思維——學習和試錯。與眾多互聯網公司一樣，一方面，特斯拉具有更超前、更冒險、更開放、更包容的做事風格，通過與不同的公司合作，汲取它們的長處轉化為自己的技術，願意更多地進行試錯，從而不斷改進。另一方面，不斷試錯的過程中也帶來了產品的不完善，以及無法按原計劃推出的弊端。

向合作夥伴學習
然後獨立行走

馬斯克帶領特斯拉發展這些年來的記錄顯示，他更像是一個快速學習者，與那些擁有特斯拉公司所缺乏技術的公司結成了聯盟，僱用了一些極具才華的人，與合作夥伴跨越了風險規避的限制。

現在，馬斯克和他的團隊正准備在9月22日的「電池日」活動上概述特斯拉如何成為一家更自給自足、更少依賴供應商的公司。

馬斯克幾個月來一直在暗示，隨著特斯拉努力生產低成本、持久耐用的電池，特斯拉將在技術上取得重大進展，這將使其電動 汽車 與更便宜的汽油 汽車 處於更平等的地位。

知情人士表示，新的電池設計、化學工藝和製造工藝只是有助於特斯拉減少對其長期電池合作夥伴日本松下依賴的部分進展。

「埃隆不希望自己的任何業務依賴於其他人，」一名拒絕透露姓名的特斯拉前高管說，「無論好壞——有時是好，有時是壞——他認為他可以做得更好、更快、更便宜。」

特斯拉與松下、韓國LG化學和中國寧德時代的電池生產合作預計將繼續下去。

但與此同時，特斯拉正在控制高度自動化工廠中的電芯生產（這是電動 汽車 電池組的基本組件），其中一個工廠在德國柏林附近建造，另一個工廠在加利福尼亞州弗里蒙特市建造。聘請了數十名電池單元工程和製造方面的專家。

「無論是過去還是現在，我們的關系都很好。松下不是特斯拉的供應商，我們是合作夥伴。毫無疑問，我們的夥伴關系會繼續創新，為 社會 作出貢獻。」

製造一切

了解特斯拉戰略的人士表示，自2004年接管這家羽翼未豐的公司以來，馬斯克的目標一直是通過合作、收購和人才招聘等方式充分學習，以便將關鍵技術置於特斯拉的控制之下。

他們說，他們的目標是建立一個高度垂直整合的公司，或者是像福特 汽車 公司20世紀20年代末所做的那樣，從鐵礦石到 汽車 的生產體系的數字時代版本。

「埃隆認為他可以改進供應商做的每件事，每件事。」前特斯拉供應鏈高管湯姆·維斯納（Tom Wessner）說。他現在是行業咨詢公司Imprint Advisors的負責人。「他什麼都想做。」

電池占電動 汽車 成本的一大塊，是馬斯克方法的核心。盡管其下屬多年來一直反對開發特斯拉專用電池，但馬斯克仍在朝著這個目標努力。

「告訴他『不要這么做』，然後他就真的想這么做了，」一位前特斯拉資深人士說。

特斯拉預計將於電池日公布電池設計、化學和生產流程方面的變化，其目的是重新計算迄今為止讓電動 汽車 比燃油發動機的碳排放 汽車 更昂貴的數學公式。

據路透社5月報道，特斯拉計劃推出可續航100萬英里的低成本電池。特斯拉還在努力確保鎳等關鍵電池材料的直接供應，同時開發不再需要昂貴鈷的電池化學物質，以及高度自動化的製造流程，以加快生產。

「直上火星」

松下與特斯拉在內華達州投資50億美元的「超級工廠」（Gigafactory）合作，而寧德時代和LG化學為特斯拉的上海工廠供應電池，在那裡為特斯拉的Model 3轎車組裝電池模塊和電池組。

松下最近表示，計劃擴大在內華達州的生產線，為特斯拉組裝的電池模塊提供電池。

但兩位前特斯拉高管表示，內華達州超級工廠的合作幾乎沒有成功。據一位前高管透露，2011年，馬斯克下令組建一個團隊研究電池製造，但最終在2013年與松下合作。

現在，特斯拉正在弗里蒙特測試一條電池試點生產線，並在德國的格魯恩海德（Gruenheide）建造自己的大型自動化電池製造工廠。

特斯拉與松下的這種過山車式關系，與特斯拉的其他聯盟類似。

在特斯拉與德國戴姆勒集團結成開發聯盟期間，馬斯克對能夠幫助 汽車 保持在車道內的感測器產生了興趣。戴姆勒集團是特斯拉的早期投資者。

在梅賽德斯-賓士工程師幫助改進特斯拉Model S之前，這款車沒有攝像頭，也沒有先進的駕駛輔助感測器和賓士S級車所用的軟體。

「他了解了這一點，並更進一步。我們要求工程師向月球發射，他直接去了火星。」戴姆勒公司的一位高級工程師說。

與此同時，他與另一個早期投資者日本豐田 汽車 公司的合作教會了他質量管理。

最終，戴姆勒和豐田的高管加入了特斯拉，擔任關鍵職位，此外還有來自谷歌、蘋果、亞馬遜、微軟，以及競爭對手福特、寶馬和奧迪的人才。

不完美合作

然而，有些關系並沒有結束得很好。

2014年，特斯拉與以色列感測器製造商Mobileye建立了合作關系，部分原因是為了學習如何設計一款能發展成為特斯拉Autopilot的自動駕駛系統。

一位不願透露姓名的前Mobileye高管表示：「Mobileye是最初的Autopilot背後的驅動力。」

如今已歸英特爾所有的Mobileye也意識到了與特斯拉這樣快速發展的初創公司分享技術的風險。特斯拉在2008年底瀕臨崩潰，目前市值為4200億美元。

但在2016年一輛使用Autopilot的Model S發生撞車事故，導致一名司機死亡後，特斯拉和Mobileye發生了激烈的公開分歧。

當時，現任Mobileye首席執行官的安農·沙舒亞（Amnon Shashua）表示，特斯拉的Autopilot並不是設計用來覆蓋所有可能的碰撞情況的，因為它是一個駕駛輔助系統，而不是一個無人駕駛系統。

這位前Mobileye高管表示，特斯拉不存在不當使用其公司技術的問題。

美國 科技 公司英偉達（Nvidia）繼Mobileye之後成為Autopilot的供應商，但最終也被邊緣化了。

英偉達和特斯拉都有一個共同的戰略，就是開發由高性能人工智慧計算機驅動的軟體定義 汽車 。「埃隆非常專注於垂直整合，並想製造自己的晶元。」英偉達 汽車 部門高級總監丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）說。

除了合作之外，馬斯克還在四年前大肆收購，收購了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等幾家鮮為人知的公司，以迅速提升特斯拉在自動化方面的專業技能。Maxwell和SilLion進一步提升了特斯拉在電池技術方面的能力。

「他從那些人那裡學到了很多東西。」Munro & Associates的高級顧問馬克·埃利斯（Mark Ellis）說。該公司對特斯拉進行了廣泛研究。「他利用了他們提供的大量信息，然後用自己的方式讓事情變得更好。」

經常跳票，雖遲但到

馬斯克在特斯拉2019年4月的自動駕駛日上說：「所有這些東西，我說過我們會做，我們都做到了。唯一的批評，就是有時我沒有準時。這批評沒錯，但我最終還是完成了，特斯拉團隊也完成了。」

這位首席執行官在某些方面是正確的，他坦率地承認，特斯拉把產品推向市場的時間比他預計的要長。他沒有承認的是，他在為他打造矽谷夢幻形象的活動上大肆宣傳的幾款產品幾乎沒有商業化，現在還沒有上市，或者已經完全被拋棄了。

現年49歲的馬斯克不會在電池日向投資者兜售一大堆商品——電池是現有產品和技術的核心，正是這些產品和技術讓特斯拉成為世界上最有價值的公司之一。但過度承諾的傾向使這位億萬富翁成為一個極具爭議的人物，許多懷疑者仍有待證明馬斯克是錯誤的。

Model X （2012年2月）

當馬斯克發布Model X原型車時，特斯拉距其首次公開募股還不到20個月，而且還沒有交付首款Model S轎車，他那時說Model X將於2013年底投產。

這款跨界SUV幾乎晚了整整兩年才上市，第一批客戶在2015年9月才開始購買。在Model X的揭幕儀式上，馬斯克首先用這款車的雙鉸鏈「獵鷹翼」車門引起了人們的注意，後來減緩了這款SUV的推出，隨後他將令人失望的交付歸咎於試圖在這款車上做太多事情的「傲慢」。

馬斯克在發布會上稱，這款車的車門並不比普通SUV的掀背式車門高多少，但有些顧客把車門打開到了自家車庫的天花板上。Model X在《消費者報告》（Consumer Reports）排行榜上的得分一直很低，而特斯拉的其他車型得分很高。

電池交換 （2013年6月）

這是馬斯克的一個更有問題的展示，因為產品提供從來沒有真正實現。

馬斯克表示，Model S的司機可以選擇在特斯拉的超級充電站（supercharger）免費充電，也可以開車去擁有該公司工廠使用的那種自動化設備的站點，用一套替換另一套。他展示了這比加滿一個油箱的時間還短。

特斯拉後來開始為超級充電站提供充電，馬斯克表示，最終很少有客戶對電池組交換感興趣。加州的空氣資源委員會曾根據特斯拉提供電池交換的計劃，一度授予該公司額外的零排放 汽車 信用，但在馬斯克演示後不到一年就修改了規定。

雙電機、Autopilot （2014年10月）

馬斯克在露面前幾天發布了一條神秘的推文：「是時候推出D和其他東西了。D代表Model S的雙電機版本，其他東西指的是Autopilot，後來證明，它絕不是特斯拉後來想出來的。

這位CEO宣布，在活動前兩周內生產的所有 汽車 都安裝了雷達、圖像識別攝像頭和超聲波聲納。馬斯克說：「這款車幾乎可以做任何事情。」他還列舉了車道保持、自動巡航控制和自動停車等功能，以及車主在停車場召喚 汽車 的能力。

2016年，特斯拉最終與早期自動駕駛硬體的關鍵供應商Mobileye分道揚鑣。在2019年首次推出召喚功能後，一些車主上傳了他們的 汽車 與其他車輛相撞或勉強避免事故的視頻。《消費者報告》稱其「故障」。

特斯拉能源公司 （2015年5月）

馬斯克提出了利用太陽能的願景，或者用他形象的語言來說，「這個便利的空中聚變反應堆」——不僅要從太陽能電池板收集能量，還要把能量儲存在電池裡供家庭使用。

「現在，現有電池的問題是它們很糟糕，」他說它們昂貴、不可靠、臭、難看，而且「各方面都很糟糕」。他說，缺失的那塊拼圖，就是特斯拉價值3500美元的電力牆（Powerwall），「看起來就像掛在牆上的一尊美麗的雕塑。」用戶不用擔心電力耗盡，也不用擔心會斷電。該產品可以在全球范圍內進行推廣，尤其適用於電力供應不穩定或價格昂貴的偏遠地區。

在此次會議之後的五年中， 汽車 業務一直是特斯拉的主導業務，上季度86%的收入來自 汽車 業務。馬斯克表示，特斯拉的業務是「電池短缺」，這意味著特斯拉缺乏電池供應，它需要支持其 汽車 和電力牆。

Model 3 （2016年3月）

特斯拉成功地實現了馬斯克為Model 3所承諾的許多規格，包括至少215英里的續航里程。在宣布首次交付的時間時，他暗示自己很可能錯過最後期限，引起了人群的笑聲：「我確實相當有信心，它會在明年面世的。」

這次活動取得了巨大成功，特斯拉為其首款價格適中、產量大的 汽車 贏得了數十萬美元的定金。

但該公司未能兌現的一個關鍵承諾是3.5萬美元的起價。三年後，馬斯克宣布計劃關閉特斯拉的大部分門店，以節省成本，這樣他就可以以這個價格出售這款車。10天後，他又反悔了。如今，最便宜的Model 3售價為37990美元（約合人民幣26萬元）。

太陽能屋頂 （2016年10月）

在這位CEO提出了一項被他稱為「顯而易見」、「無需動腦筋」的收購計劃幾個月之後，這次活動幫助了特斯拉股東支持馬斯克收購太陽能城市公司（SolarCity Corp.）的計劃，後者是一家債務累累的太陽能銷售和安裝公司，是馬斯克和他的兄弟們共同創立的。

在舞台上，馬斯克舉著不同風格的屋頂瓦片，上面裝著實際上沒有功能的太陽能電池。幾周後，股東批准了這筆價值20多億美元的收購交易。

「當時我認為，特斯拉和SolarCity合並具有戰略意義。現在說這話就是事後諸葛亮了。」馬斯克在兩年半後絕望地說，「如果我能讓時間倒流，你知道，我會說我可能會讓SolarCity保持獨立。」

半掛車、跑車 （2017年12月）

正如馬斯克所說，時間會告訴我們，這輛半卡車是否真的能提供「准無限」的剎車壽命和「熱核防爆」玻璃。他當時表示，公司將於2019年開始生產。現在計劃改為了明年開始。

馬斯克向觀眾們展示了其中一輛卡車上令人驚訝的貨物：一款新的敞篷車原型，他說這將是「有史以來生產速度最快的 汽車 」。

這位首席執行官取消了今年推出這款 汽車 的計劃。今年5月，他列出了特斯拉需要首先完成的其他幾項任務，暗示這些任務可能要到明年之後才能完成。

Model Y （2019年3月）

在經歷了艱難的一年之後，Model 3的生產終於全面展開。馬斯克表示，特斯拉在數周內就耗盡了資金，他對那些在公司困難時期仍舊支持特斯拉的人們表示了感謝。他模仿那些批評他的人——「你是個騙子！」——並針對該公司交付的 汽車 反駁道：「你可以開那個騙子！」

值得稱道的是，Model Y比預定時間提前了很多。馬斯克在活動上表示，這款跨界車將於2020年秋季開始面市。這一時間表被提前到了3月份。

自動駕駛日 （2019年4月）

在長達數小時的演示中，特斯拉的自動駕駛團隊的高級工程師對特斯拉的技術進行了高度技術性的介紹。然後，馬斯克開始做出他慣常的大膽預測。

「我們預計明年會有第一批運營的自動駕駛計程車，」他說，「裡面沒有人。明年。」任何客戶都可以將自己的車加入特斯拉網路，馬斯克稱這項服務是優步（Uber）和愛彼迎（Airbnb）的結合。Model 3的車主可以在任何他們想要的時候分享他們的 汽車 ，並通過駕駛它的人來賺錢。特斯拉將從收入中分得25%到30%。馬斯克預計，在大約兩年內，該公司將停止生產帶有方向盤和踏板的 汽車 。

這些都還沒有實現。這位首席執行官還表示，到2020年中期，特斯拉將有超過100萬輛 汽車 在路上行駛，這些 汽車 的硬體將能夠完全自動駕駛，並完成一些不需要駕駛員注意的功能。如今，該公司仍在提醒自動駕駛系統的用戶，他們必須把手放在方向盤上，眼睛盯著路面。

Cybertruck （2019年11月）

在這場盛大的活動中，特斯拉的首款皮卡原型車花了幾分鍾的時間才達到了預期。該活動展示了全息圖像「賽博女孩」（cybergirl），大鐵錘和火焰球飛向空中。

這輛卡車的不銹鋼「外骨骼」的堅固性演示進行得很順利，車門經受了幾次打擊而沒有凹陷。但是一次試圖炫耀其透明金屬「裝甲」玻璃強度的嘗試卻不幸失敗——一個金屬球打碎了第一排和第二排窗戶。

「嗯，還不錯，」馬斯克在演示出差錯後說，「仍有進步的空間。」

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馬雲

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