電氣火車的接電網路叫什麼

『壹』 電力火車的導電線是怎麼與電纜連結的

電纜我們叫接觸網，電力機車有個受電弓，它升起時與接觸網接觸，將電流通過導線引至主變壓器，主變壓器再輸出不同的電壓供給機車上不同的電器用。下圖是目前最常見的Z字形受電弓。

『貳』 鐵路電氣化接觸網通過什麼與電氣化火車連接從而給火車提供動能

電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，即為接觸網，它也可以被看作是電氣化鐵路的動脈。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流後，向接觸網供直流電，這是發展最早的一種電流制，到20世紀50年代以後已較少使用。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相後，向接觸網供交流電。交流制供電電壓較高，發展很快。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就採用單相工頻（50赫）25千伏交流制。

『叄』 這是電氣化鐵路的線，分別叫什麼線

看上圖，電氣化鐵路的線，從左到右分別是接觸線—承力索—保護線（迴流線）—正饋線（供電線），看是有很多根線，但真正供電的只有一根，其他的都是接觸網的配套設施。

『肆』 鐵路及火車的供電系統不明白！

鐵路及火車供電系統，我從車站供電、普通火車供電、高鐵列車供電三個方面解釋：

1、車站供電。大型車站都有從電廠、或專用供電線路進行高壓輸送，通過供電站點變壓器進行車站各種電氣設備需求的高壓、低壓，進行供電，這類似於供電局給市區供電一樣不難理解，不在這里多說了。

要說明的是，鐵路沿途各站，是通過鐵路全線的貫通供電線，給各站供電的。

2、普通列車供電。電力牽引機車供電，是由沿途各供電所通過接觸網進行供電的，詳細說明在高鐵部分進行。由於我國鐵路現代化建設發展很快，旅客列車已經基本被新型空調旅客列車替代，列車車輛的空調系統、照明系統、供暖系統等，用電量非常大，那麼是如何供電的呢？旅客列車是由供電列車供電的。

什麼是列車供電呢？由於目前旅客列車用電量大，還有一些是內燃機車牽引的不是電氣化鐵路線路，為了解決這個問題，在旅客列車上加掛一節供電專車，電力是由內燃發動機帶動發電機進行發電，在通過電纜向個節車廂供電，所以旅客列車是使用供電列車提供的電能。

3、客運專線以及高鐵供電系統。客專高鐵都屬於動車列車，高鐵時速300至350公里；客專時速200至250公里。他們之間有什麼本質上的區別呢？高鐵是每個車輪做為動力驅動輪，客專是前部輪組、中部輪組、後部輪組做為動力驅動輪，因為每組動力車輪需要每項工作同步，這就提出來更高的技術要求，所以也稱之為動車組。

我們知道高鐵沒有專門的車頭，就是一組動車都有供電系統，所以每節列車的所有供電系統的電能，是通過沿途鐵路接觸網將供電所提供的電能，給每節列車供電的。

高鐵與普鐵的電氣化供電原理是一樣的，只不過高鐵要求的各項指標更加嚴格罷了，因為列車速度加大，列車上部的取電受電弓、與機車上部的接觸網需要可靠接觸，才能正常取得電力。時速越快沖擊力越大，就像坐在卡車上小小的昆蟲打在臉上都會很疼痛道理一樣，所以高鐵的接觸網平直、平順度要求很高。

我們知道交流電都是三相電，那麼電氣化鐵路上部接觸網只有一根線，這是怎麼回事呢？先請看下圖的電力機車構造及工作原圖做為簡單了解就行了：

所謂開閉所，是指不進行電壓變換而用開關設備實現電路開閉的配電所，一般有兩條進線，然後多路饋出向樞紐站場接觸網各分段供電。進線和出線均經過斷路器，以實現接觸網各分段停、供電靈活運行的目的。又由於斷路器對接觸網短路故障進行保護，從而可以縮小事故停電范圍。

2、什麼是分區亭？

分區亭設於兩個牽引變電所的中間，可使相鄰的接觸網供電區段(同一供電臂的上、下行或兩相鄰變電所的兩供電臂)實現並聯或單獨工作。

如果分區廳兩側的某一區段接觸網發生短路故障，可由供電的牽引變電所饋電線斷路器及分區亭斷路器，在繼電保護的作用下自動跳閘，將故障段接觸網切除，而非故障段的接觸網仍照常工作，從而使

事故范圍縮小一半。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

希望能給予你幫助

『伍』 電氣化火車是如何實現供電的

電氣化火車使用的電壓是25千伏。
1、電氣化鐵路，亦稱電化鐵路，是由電力機車或動車組這兩種鐵路列車（即通稱的火車）為主，所行走的鐵路。
2、電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。

『陸』 火車上面的線是干什麼用的

火車上面的線是用來將電能傳送給火車的。

火車上面的線叫接觸網導線，接觸網導線主要是經過受電弓直接與火車車頭連接，將電能傳送給機車，它是火車動力的傳送者。

接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。

接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件和絕緣子。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。

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接觸網的供電方式：

接觸網供電方式有單邊、雙邊供電和越區供電。單邊和雙邊供電為正常的供電方式。單邊供電是供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。雙邊供電是供電臂從兩端相鄰的變電所取得電流的供電方式。

越區供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式）。越區供電是當某一牽引變電所因故障不能正常供電時，故障變電所擔負的供電臂，經開關設備成分區亭同相鄰的供電臂接通，由相鄰牽引變電所進行臨時供電。

復線區段的供電情況與上述類同，但牽引變電所饋出線有四條，分別向兩側上、下行接觸網供電。牽引變電所同一側上、下行實現並聯供電，提高供電臂末端電壓。越區供電時，通過分區亭內的開關設備去實現。

『柒』 火車供電原理是什麼

電氣化鐵道供電原理
電氣化鐵道牽引供電裝置，又稱為牽引供電系統，其系統本身沒有發電設備，而是從電力系統取得電能。目前我國一般由110kV以上的高壓電力系統向牽引變電所供電。

目前牽引供電系統的供電方式有直接供電方式、BT供電方式、AT供電方式、同軸電纜和直供加迴流線供電方式四種，京滬、滬杭、浙贛都是採用的直供加迴流線方式。
一、直接供電方式
直接供電方式(T—R供電)是指牽引變電所通過接觸網直接向電力機車供電，及迴流經鋼軌及大地直接返回牽引變電所的供電方式。
這種供電方式的電路構成及結構簡單，設備少，施工及運營維修都較方便，因此造價也低。但由於接觸網在空中產生的強大磁場得不到平衡，對鄰近的廣播、通信干擾較大，所以一般不採用。我國現在多採用加迴流線的直接供電方式。
二、BT供電方式
所謂BT供電方式就是在牽引供電系統中加裝吸流變壓器(約3～4km安裝一台)和迴流線的供電方式。這種供電方式由於在接觸網同高度的外側增設了一條迴流線，迴流線上的電流與接觸網上的電流方向相反，這樣大大減輕了接觸網對鄰近通信線路的干擾。
BT供電的電路是由牽引變電所、接觸懸掛、迴流線、軌道以及吸上線等組成。由圖可知，牽引變電所作為電源向接觸網供電；電力機車(EL)運行於接觸網與軌道之間；吸流變壓器的原邊串接在接觸網中，副邊串接在迴流線中。吸流變壓器是變比為1：1的特殊變壓器。它使流過原、副邊線圈的電流相等，即接觸網上的電流和迴流線上的電流相等。因此可以說是吸流變壓器把經鋼軌、大地迴路返回變電所的電流吸引到迴流線上，經迴流線返回牽引變電所。這樣，迴流線上的電流與接觸網上的電流大小基本相等，方向卻相反，故能抵消接觸網產生的電磁場，從而起到防干擾作用。
以上是從理論上分析的理想情況，但實際上由於吸流變壓器線圈中總需要勵磁電流，所以經迴流線的電流總小於接觸網上的電流，因此不能完全抵消接觸網對通信線路的電磁感應影響。另外，當機車位於吸流變壓器附近時迴流還是從軌道中流過一段距離，至吸上線處才流向迴流線，則該段迴流線上的電流會小於接觸網上的電流，這種情況稱為「半段效應」。此外，吸流變壓器的原邊線圈串接在接觸網中，所以在每個吸流變壓器安裝處接觸網必須安裝電分段，這樣就增加了接觸網的維修工作量和事故率。當高速大功率機車通過，該電分段時產生很大電弧，極易燒損機車受電弓和接觸線。且BT供電方式的牽引網阻抗較大，造成較大的電壓和電能損失，故已很小採用。
三、AT供電方式
隨著鐵路電氣化技術的發展，高速、大功率電力機車的投入運行，吸—回裝置供電方式已不能適應需要。各國開始採用AT供電方式。所謂AT供電方式就是在牽引供電系統中並聯自耦變壓器的供電方式。實踐證明，這種供電方式是一種既能有效地減弱接觸網對鄰近通信線的感應影響，又能適應高速、大功率電力機車運行的一種比較先進的供電方式。
AT供電方式的電路包括牽引變電所S、接觸懸掛T、軌道R、自耦變壓器AT、正饋線AF、電力機車EL等。牽引變電所作為電源向牽引網輸送的電壓為25kV。而接觸懸掛與軌道之間的電壓仍為25kV，正饋線與軌道之間的電壓也是25kV。自耦變壓器是並聯在接觸懸掛和正饋線之間的，其中性點與鋼軌(保護線)相連接。彼此相隔一定距離(一般間距為10～16km)的自耦變壓器將整個供電區段分成若干個小的區段，叫做AT區段。從而形成了一個多網孔的復雜供電網路。接觸懸掛是去路，正饋線是迴路。接觸懸掛上的電流與正饋線上的電流大小相等，方向相反，因此其電磁感應影響可互相抵消，故對鄰近的通信線有很好的防護作用。
AT供電方式與BT供電方式相比具有以下優點：
1、AT供電方式供電電壓高。AT供電方式無需提高牽引網的絕緣水平即可將牽引網的電壓提高一倍。BT供電方式牽引變電所的輸出電壓為27.5kV，而AT供電方式牽引變電所的輸出電壓為55kV，線路電流為負載電流的一半，所以線路上的電壓損失和電能損失大大減小。
2、AT供電方式防護效果好。AT供電方式，接觸懸掛上的電流與正饋線上的電流大小相等，方向相反，其電磁感應相互抵消，所以防護效果好。並且，由於AT供電的自耦變壓器是並聯在接觸懸掛和正饋線間的，不象BT供電的吸流變壓器，串聯在接觸懸掛和迴流線之間，因此沒有因勵磁電流的存在而使原副邊繞組電流不等，以及在短路時吸流變壓器鐵芯飽和導致防護效果很差等問題。另外也不存在「半段效應」問題。
3、AT供電方式能適應高速大功率電力機車運行。因AT供電方式的供電電壓高、線路電流小、阻抗小(僅為BT供電方式的1/4左右)、輸出功率大，使接觸網有較好的電壓水平，能適應高速大功率電力機車運行的要求。另外，AT供電也不象BT供電那樣，在吸流變壓器處對接觸網進行電分段，當高速大功率電力機車通過時產生電弧，燒壞機車受電弓滑板和接觸線，對機車的高速運行和接觸網和接觸網的運營維修極為不利。
4、AT供電牽引變電所間距大、數量少。由於AT供電方式的輸送電壓高、線路電流小、電壓損失和電能損失都小，輸送功率大，所以牽引變電所的距離加大為80～120km，而BT供電方式牽引變電所的間距為30～60km，因此牽引變電所的距離大大減少，同時運營管理人員也相應減少，那麼，建設投資和運營管理費用都會減少。
四、同軸電纜供電方式
同軸電力電纜供電方式(簡稱CC供電方式)，是一種新型的供電方式，它的同軸電力電纜沿鐵路線路埋設，內部芯線作為供電線與接觸網連接，外部導體作為迴流線與鋼軌連接。每隔5～10km作一個分段。
由於供電線與迴流線在同一電纜中，間隔很小，而且同軸布置，使互感系數增大。由於同軸電力電纜的阻抗比接觸網和鋼軌的阻抗小得多，因此牽引電流和迴流幾乎全部經由同軸電力電纜中流過。同時由於電纜芯線與外層導體電流大小相等，方向相反，二者形成的磁場相互抵消，對鄰近的通信線路幾乎無干擾。由於電路阻抗小，因而供電距離長。但由於同軸電力電纜造價高、投資大，很少採用。
五、直供加迴流線供電方式
直供加迴流線供電方式結構比較簡單。這種供電方式由於在接觸網同高度的外側增設了一條迴流線，迴流線上的電流與接觸網上的電流方向相反，這樣大大減輕了接觸網對鄰近通信線路的干擾。與直供方式比較，能對沿線通信防干擾；比BT供電減少了BT裝置，既減少了建設投資，又便於維修。與AT供電方式比較，減少了AT所和沿線架設的正饋線，不僅減少了投資，還便於接觸網維修。所以自大秦線以後的電氣化鐵道，基本都採用這種方式。我段所管轄的京滬、滬昆都採用這種供電方式。直供加迴流線供電方式的原理如下圖所示。
六、牽引變電所向接觸網供電有單邊供電和雙邊供電兩種方式。接觸網在牽引變電所處及相鄰的兩個變電所中央是斷開的，將兩個牽引變電所之間的接觸網分成兩獨立的供電分區，又叫供電臂。每個供電臂只從一端的牽引變電所獲得電能的供電方式稱為單邊供電。每個供電臂同時從兩側變電所獲得電能的供電方式稱為雙邊供電。
雙邊供電可提高供電質量，減少線路損耗，但繼電保護等技術存在問題。所以我國及多數國家均採用單邊供電。但在事故情況下，位於兩變電所之間的分區亭可將兩個供電臂連接進來，實行越區供電，越區供電是在非常狀態下採用的，因供電距離過長，難以保證末端的電壓質量，所以只是一種臨時應急措施，並且在實行越區供電時，應校核供電末端的電壓水平是否符合要求。
在復線區段同一供電臂上、下行接觸網接的是同相電，但在牽引變電所及分區亭內設有開關裝置，可將上、下行接觸網連通，實行並聯供電，以減小線路阻抗，降低電壓損失和電能損失，提高接觸網的電壓水平。在事故情況下，又可將上、下行接觸網分開，互不影響，使供電更加靈活可靠。
牽引變電所饋電線饋出的兩供電臂上的電壓是不同相位的。為了減少對電力系統的不平衡影響，各牽引變電所要採用換連接，不同相位的接觸網間要設置電分相裝置。為了靈活供電和縮小事故范圍，便於檢修，接觸網還設置了許多電分段裝置。

『捌』 電氣化鐵路 為何採用接觸網直流供電而不是交流供電

因為：鐵路的接觸網是交流變交流，110kv變27.5kv，不是交轉直，只有地鐵才是交變直，而地鐵的機車就是直流制式的。

電氣化鐵路，亦稱電化鐵路，是由電力機車或動車組這兩種鐵路列車(即通稱的火車)為主，所行走的鐵路。電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。
供電方式
軌道供電
電氣化鐵路採用軌道供電的電氣化鐵路通常鋪設有額外的供電軌道，用來連接電網和機車，為機車提供電力供應，亦被稱為第三軌供電，這條軌道被稱為第三軌。

『玖』 現在的火車許多是電氣化機車，高速運行中如何進行電力傳輸的

在鐵路線的上方,有一條和鐵路並行的高壓(約V)線,叫作高壓接觸網,在電力機車的車頂有兩個可能上下伸縮的接觸架,叫作受電弓。在機車運行時,一個受電弓向上伸出,接觸到高壓接觸網的高壓輸電線,在運行中就在接觸網線上滑行拖動,保證有連續的供電。電力通過高壓接觸網、受電弓引入機車電機,並通過鐵路路軌形成供電迴路。也就是說,是用高壓接觸網作火線,用鐵路路軌作零線形成供電迴路的。

『拾』 火車上面有個東西掛著條電線，它是怎麼導電

• 那條「電線」專業術語叫做接觸網，在電氣化鐵路中是提供列車動力的來源，在不配有發電車的旅客列車中，由機車（火車頭）採用直供電方式為列車供電，機車上面有個「Z」字型的裝置，其專業術語叫做受電弓，與接觸網相互接觸，接觸網上的電通過機車的受電弓傳輸下來，提供給機車動力，機車通過與後面車體相連的導線進行給後面的車體輸送電力。

• 接觸網是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空"之"字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成