軌道交通網路信號

1. 手機在地鐵網路差怎麼辦

在地鐵上每到一站 手機網路就會很差是因為信號在傳播過程中會受到地形、地貌、高樓等各種因素的影響，如果您所在的位置是比較封閉的地方，信號將會受到影響。處理方法如下：
【1】將手機重新開關機再次嘗試；
【2】將手機卡換到家人或朋友的手機上再次嘗試；
【3】看周圍的其他聯通用戶是否有信號；
如無法解決網路信號問題，可聯系人工客服進行反饋情況。

在地鐵，誰的都不好。原因2個。1，地鐵在地下，比地面要差點。2，地鐵靜止時信號還好，但運行起來就差了。因為高速移動，手機要不停捕捉信號，能保持打電話，簡訊就不錯了，還想上網？3，車廂里這么多人上網，資源都得掙啊。3個原因加起來，就導致地鐵信號不好。如果你坐過高速動車，你會發現，有時是沒信號的。所以我直接關機。

2. 城市軌道交通信號是干什麼的

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。通常由列車運行運行自動控制系統（ATC）和車輛段信號控制系統兩大部分組成，用於列車進路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監測及維護管理，(hengjun365)由此構成一個高效綜合自動化系統。

3. 什麼叫軌道交通信號定義是什麼

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。

通常由列車自動控制系統組成，包括三個子系統：列車自動監控系統、列車自動防護子系統、列車自動運行系統。

三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。

軌道交通有別於道路交通的特點

相較於城市道路交通，城市軌道交通具有以下無可比擬的優勢：

（1）容量大

地鐵單向運送能力可達30000 ~70000人次／時，輕軌可達10000 ~30000人次／時，而當前大多數公共汽車、電車系統的運送能力大約在8000人次／時。所以在運載能力方面，城市軌道交通表現更為出色。在客流密集的城市建設城市軌道交通系統可有效的幫助客流集散，緩解交通壓力。

（2）運行准時

城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通相隔離，不受其他交通工具的干擾。不會出現交通阻塞而延誤運行時間，可保證乘客准時、迅速地到達目的地。

（3）安全

城市軌道交通建於地下或高架，即使在地面也與道路交通相隔離，與其他交通工具無相互干擾。除較大的自然災害或意外，運行安全往往有充分的保障。

（4）利於環境保護

城市軌道交通通常採用電力牽引，無尾氣釋放。雜訊小，污染輕，對城市環境不造成破壞。

（5）節約土地資源

城市軌道交通多建於地下或高架，即使在地面其佔地空間也十分有限。充分利用了城市空間，節約了寶貴的城市土地資源。

4. 城市軌道交通信號系統的作用

1、ATS自動監控模式

正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。

2、調度員人工介入模式

調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。

3、列車出入車場調度模式

車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。

4、車站現地控制模式

除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。

在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。

5、車場控制模式

列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。

6、列車運行控制模式

列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。

7、列車折返模式

列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。

在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。

城市軌道交通信號系統的組成

城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統：

列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS）；列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP）；列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO）。

三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。

5. 城市軌道交通信號技術在城市軌道交通運營管理方面有何應用

全自動駕駛、基於車-車通信的新型CBTC系統、城市軌道交通CBTC系統互聯互通和城市軌道交通信息化建設等。

近年來，在我國各大城市軌道交通向網路化、智能化、信息化方向邁進的同時，全自動駕駛技術、車-車通信技術、互聯互通技術、信息化技術也發展迅速，這些新技術具有自動化水平高、集成度高、軟硬體資源共享等優勢，是智慧城市軌道交通信號系統技術發展的方向。

6. 城市軌道交通通信信號將來干什麼是參與地鐵建設還是參與地鐵建成後的工作

您好，
城市軌道交通通信信號專業學的是：
電路分析、模擬電路、數字系統與邏輯設計、信號與系統、城市軌道交通概論、數字信號處理、電磁場與電磁波、微波技術與天線、微機介面技術、通信原理、無線通信、資訊理論與編碼技術、自動控制原理、計算機通信與網路、電子線路實驗、城市軌道交通運營管理基礎、列車運行自動控制技術、城市軌道信號檢測技術、計算機聯鎖控制技術、城市軌道綜合信息系統、衛星通信與GPS等。
將來是做以下事情的：
信號主要是做道岔，信號機，軌道電路、車載信號、3A系統。還有通信設備。都是建成後的維護工作。
通信設備主管軌旁電話，電話，網路，對講機，攝像頭等等。工作還是比較輕松的。
信號主要分3個部門：軌旁，主管信號機，道岔，軌道電路。要做晚班，並且晚班較為辛苦，就是維護這些設備。也是地鐵最重視的。
車載，主管列車上的信號設備，晚班比軌旁多，但是不累，測試下就可以。
中央系統組，主管3A設備，一般就是管信號機房，ATS，ATO，繼電器等，也有晚班。
這些工種不但有晚班，還需要24小時值班的，所以基本都會超40小時工作時。白天沒什麼事，晚上需要工作，平均一周3個晚班至少。我就是信號工最多時候搶修，連續一周做過6個晚班，現在有肝病，熬夜太多了，也不知道樓上那個工作輕松怎麼得來的，確實在同行眼裡，白天一直坐在辦公室里沒事做的，但是晚上那些人睡覺的時候，一個字苦啊~~錢么少的可憐！我這邊上海才3000出頭，上海的平均工資是4300+。
望採納

7. 軌道交通信號系統的組成有哪些

城市軌道交通的信號系統通常由列車運行自動控制系統（ATC）和車輛段信號控制系統兩大部分組成，用於列車進路控制、列車間隔控制、調度控制、信息管理、設備工況監測及維護管理，由此構成了一個高效的綜合自動化系統。
車輛段信號控制系統由聯鎖、進路控制、維修管理、車輛調度組成
ATC由ATP（聯鎖、聯鎖、超速防護）、ATS（旅客導向、列車進路及間隔控制、運行信息處理、電力車了調度）、ATO（定位停車、列車速度調整、自動折返）組成。

8. 對於城市軌道交通信號與通信系統中的安全原則在實際運用工作中有哪些注意事項

摘要 軌道交通信號系統一般是由連鎖裝置和列車自動控制系統（ATC）兩大結構組成。ATC又分為列車自動監控系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）和列車自動運行系統（ATO）三個部分。它們利用信息交換網路構成閉環系統的方法，實現地面控制與車上控制相結合、現地控制與中央控制相結合。組成一個列車自動控制系統，包含集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能，它是一個安全基礎設備。ATS是ATC的核心功能，是由OCC（控制中心）內的設備實現，自動和人工都可以進行監督與控制，從而給外部系統提供真實有效的信息。ATP具有列車檢測的功能，可保障列車運行的安全。ATO利用分析地面情況來進行控制，不管列車加速還是減速，都能保證舒適、節能。這三個系統相互作用才能提高列車的安全運行，各式各樣的科技化產物造就了軌道交通系統，具有成本低、效率高的特點。總體來說，速度提高、效率變快、安全性更有保障。

9. 城市軌道交通信號發展趨勢是什麼

您好，
第一個是通過CBTC移動閉塞化。CBTC是目前信號領域比較成熟的移動閉塞解決思路，（移動閉塞的實現並不一定需要依靠CBTC）， 目前世界上大多數新建地鐵線路的信號系統採用的都是CBTC思路。然而世界上還有很多建成的既有地鐵線路並沒有實現移動閉塞，而因為運量飽和的原因，這些線路的信號系統更新是遲早的事情，CBTC一般是首選。
第二是CBTC的標准化。目前世界上的主要信號出口商為法國和德國，很不幸的是，由於地鐵系統拓撲結構的簡單性，封閉性和人類的惰性，每一個工程，具體到一條線，甚至一條線的某一區段（延長），都是專案。也就是說系統是根據線路量身定做的。這種專案的設計導致同一公司之間的列車甚至在不同的線路上無法互通。所以CBTC技術的標准化的需求目前也日益變得突出。目前世界上只有紐約地鐵在自己內部路網上實現了CBTC標准化。
第三是完全不同的方法，即無人駕駛。這項技術經過30多年的發展，已經接近成熟。無人駕駛是結果，但無人駕駛技術很大程度上依賴於信號技術的發展。
第四是和其他鐵路系統互通。目前在歐洲很多城市已經出現了有軌電車和地鐵以及大鐵的互通，很多人不知道的事情是，在公路上使用的電車在信號系統背後的邏輯和地鐵，大鐵不一樣，所以當互通需求出現的時候，必然會導致一種通用完善的信號系統解決方案的需求。
望採納