区域物流网络规划设计有哪些方法

① 物流系统规划主要包括哪些内容物流系统的规划主要都由哪些部门来做

战略层次的规划侧重于宏观控制 解决的是影响企业长远发展的战略决策等问题。物流系统战略层次的规划在各种规划层级中是最高的，时间也是最长的。 战略规划的内容都是在战略层次上的引导，所考虑的是企业的目标、总体服务需求以及管理者通过何种方式来实现这些目标。
策略层次的规划则是在战略规划框架下更为细致的指导性规划 通常是一个中期的计划 它在内容上比战略计划更为具体，可以包括：配送策略规划、供给策略规划、国际物流策略、减少物流时间的策略规划、提高资本生产率的物流策略规划等等。
运作层次规划是在操作层次上的计划是企业物流规划与设计的最后一层。详细的操作计划是用来指导每时每刻的物流活动的。它所包括的内容比较繁杂，所涉及的领域也极为广泛，比如：建立合理的流程计划、车辆调度方案的确定、简化环节和合理的资源整合、以及IT系统的构建等等。
按照物流范围的不同,物流系统可以构成一个完整的层次秩序,即国家一级物流系统→省市一级物流系统→企业物流系统。高一级的物流系统包含低一级的物流系统，在进行物流规划时应该表现出这种层次性。其主要表现在：
第一，国家一级的物流规划,应是着重以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划,应当和国家基础设施建设的国策相吻合。这个物流基础平台的规划，应当从现代物流综合的角度进行全面的规划,组建综合的网络，其中包括不同运输方式线路的合理布局和使网络发挥更大效用的综合物流结点－－物流基地，以及相应的综合信息网络。
第二，省、市一级的物流规划，应当着重于地区物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。
物流系统的网络由点和线这两个基本要素组成。在物流点上主要包括单一功能点、复合功能点和枢纽点,这三点在功能上不断完善,在物流网络结构中的辐射范围也不断扩大,规划、设计和管理的难度也逐渐加大。连接物流网络中的结点的路线就构成了线，铁路、公路、水路和航空都属于物流网络的线;物流基地、物流中心和物流园区都属于物流的点。
目前,有许多城市制定了物流发展规划，都对自己的物流中心、物流基地和物流园区进行了规划。但是，亿博物流咨询指出，如果从物流运作的功能整体和跨边界的特点来看,以城市的行政区划为基础来制定物流结点的规划具有局限性,可能会出现物流结点分布过密或者物流结点的作用不大的情况。从而影响整体的物流效果。因此建议应以市场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展战略规划,充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。
第三，企业的物流规划，现代物流系统规划的发展离不开供应链这个大环境。物流就像是供应链体内的大动脉，研究物流系统规划还需要研究供应链，进而分析物流与供应链的关系，尤其是它们之间的区别。从而规划一个有效的、整合的物流系统。
物流系统的规划现在一般由专业的物流咨询公司来做，国外物流咨询公司主要有埃森哲，国内知名的物流咨询公司主要有亿博物流咨询等

② 区域物流的发展规划

现代物流是借助现代科技特别是计算机网络技术的力量，对社会现有的物流资源进行整合，实现物品从生产地到消费地的快速、准确和低成本的转移的全过程。获取物流资源在时间和空间上的最优配置。现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，在全球范围内，特别是在发达国家，已经被认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。不论从宏观还是微观上看，发展现代物流都十分有意义的。从宏观上看，畅通的现代物流网络有利于改善区域投资环境，促进区域经济发展和区域整体竞争力的提升。从微观上看，高效、畅通的物流网络是企业新的利润的来源。 正因如此，现代物流备受青睐，世界各国纷纷将物流产业列为社会经济发展的支柱产业以寻求经济发展的新增长点。进入本世纪来，中国亦从南到北，从东到西，在全国范围内掀起了一股物流建设的热潮。发展物流配送也被明确地写入了中国十五计划。这无疑对中国物流业的发展将起到一种极大的推动。但，同时也看到：在一些地区，由于目前缺乏统一的和有说服力的区域物流规划理论的指导，致使人们对现代物流理解不到位、认识不深刻，导致许多区域的物流发展缺少科学性和合理性，只停留在表面上的大张旗鼓上。一讲到物流似乎就是要拓宽多少路，建设多少货场、仓库，引进多少先进设备，总的占地面积多少万平方米，投资多少亿，仿佛不如此就无法表明领导重视的现象，不足以体现领导的政绩。致使重复建设严重，极大地浪费社会资源，违背社会经济发展的大方向。应接受日本泡沫经济和中国房地产泡沫的前车之鉴，科学地去对待和解决区域物流的发展。在实施区域物流的发展战略之前，首先应对区域物流进行科学合理的规划。区域物流的发展不能偏离区域经济发展的规律，应结合区域内经济、自然、社会等方面的要素具体问题具体分析。由此可知，区域物流的规划有着十分重要的理论价值和现实意义。鉴于此，本文就区域物流规划的理论基础、规划的模式和基本原则进行分析与探讨。
一、区域物流规划的理论基础——非均衡发展理论非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他认为经济增长过程在实质是不平衡，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不均衡发展所引起的，而行动本身有造成新的许多不平衡，进而引起一系列的调整行动。同时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。 非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性，使得这两种理论成为在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。 众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分。同时，由于“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业”。是众多产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相似性。它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。基于此，本文首次将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划之中，作为区域物流规划的理论基础。
二、基于不平衡发展理论的区域物流发展规划模式
中国自1979年以来，开始对传统的计划经济理论进行反思，并在此基础上开始经济改革和对外开放。吸收了国外区域经济发展战略的一些先进的理论，结合中国区域经济发展的实际。实施了非均衡发展战略，中央在“七五”计划的建议中提出：从“七五”计划期间到90年代，要首先加快东部沿海地区的发展，同时，把能源、原材料的开发重点移到中部地区，西部地区要为21世纪的大规模开发打下基础。沿海地区也因此取得了先行的发展，进入90年代后，随着社会主义市场经济体制改革总目标的确立，也由于沿海地区与内陆地区之间发展差距的扩大所带来的问题，日益受到各方面的关注，为了解决区域之间发展的公平问题，开始实施以全方位和区域经济协调发展的发展战略。尽管如此，中国区域经济发展不平衡的现实依旧是摆在面前的客观事实。区域物流作为区域经济的重要组成部分，其发展的规划受区域经济的制约。因此，必须正视这一客观现实的存在。依前述的非均衡发展理论为基础，合理选择区域物流发展的规划模式。区域物流中心的重新设置（一）“增长极”规划模式 增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux），增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们本质主要以济经发展的不平衡为基础的， 都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。增长极规划就是要求物流规划部门在进行区域物流规划时，（1）、应考虑地区物流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以此来带动周围地区的物流发展，进而获取良好的资源空间配置效益，进行优区位开发规划。（2）、以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作增长极。以“点”与 “点”之间的交通和信息脉络为轴线，进行点轴开发规划。从而带动了点轴周围经济的发展。（3）、还可以对点轴规划做进一步的延伸，进行网络规划。由新开发的点轴不断的扩散，并且与旧的点轴相互交织在一起，逐渐形成一个网络机构。经济较为发达的区域由于具有足够的经济实力和较为完备的物流基础设施，适合采用网络开发模式，从而促进区域经济和区域物流的一体化。 （二）“梯度推进”规划模式 梯度推进模式源自美国经济学家弗农（R.Vernon）的产品生命周期阶段论。该模式阐述的是：由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距。 运用这一理论在区域物流发展的规划之中，主要是针对于中国经济分布不平衡所决定的物流分布不平衡的客观事实，探讨物流发展重点的空间转移，寻求调整物流空间结构的途径。梯度推进模式在中国区域物流发展规划的运用可以表述为：由于区域经济发展的不平衡导致各地的物流发展存在不平衡。区域间已在客观上形成了一种物流经济技术梯度，有梯度就有空间推移。物流生产力的空间推移，首先要让有条件的高梯度地区优先引进先进技术，先行发展一步。然后再逐渐向低一级的剃度进行推移。随着经济和科技的发展，推移的速度一定会得以加快。最终可以逐步缩小区域之间的差距。实现区域物流发展的相对均衡。 （三）“区域分工”规划模式 区域分工在区域物流发展规划运用指的是，各地区为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。应充分吸取过去中国强调区域综合发而建立各地独立的工业体系，最终造成重复建设和资源浪费严重的经验教训，千万不可建立各自独立的物流体系，那样不但不能扬长避短、发挥区域优势；不仅不能形成规模经济，反而容易造成区域间的过度竞争，不利于提高经济效率。
三、区域物流发展规划的原则
规划区域物流发展战略要研究的对象是一个因素众多且复杂的经济系统，就物流活动自身而言，涉及区域范围内的一切物流活动。包括货物运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。就物流与其他社会经济系统的关系而言，涉及区域内自然资源状况，经济技术基础，经济地理环境，社会历史条件等各个领域以及区域之间的相互衔接问题。要想规划好区域物流的发展并对其进行统筹管理，是一件相当烦琐和不易之事。为了使区域物流能更加科学、合理地发展，区域物流规划应服务于区域经济发展战略规划的需要，在合理选择其规划模式的同时遵循以下几个基本原则：
（一）满足区域经济发展需要的原则区域物流的发展规划应从区域经济发展的需要出发。也就是说区域物流的规划应充分考虑区域经济的发展对区域物流的需求，合理估计区域物流的市场容量或规模，使服务提供和服务需求相互适应。既要避免供大于求，出现资源浪费的现象，也要防止供小于求而致使区域经济的正常发展受到制约。
（二）系统原则区域物流是一个庞大而复杂的社会系统工程，必须运用系统的方法进行规划，既要统筹兼顾，也要保证重点、照顾一般，还要注意挖掘区域的潜力，充分调动参与区域物流的各个部门、各个环节和区域内的各种社会力量，以及其他一切关注区域物流发展的相关部门的积极性和主动性。
（三）协调规划原则区域物流发展与区域内其他的经济建设既相互管理、相互促进，也相互制约。区域物流的发展规划应与区域的其他各项经济建设，同时应与区域的社会、文化、政治、教育等建设和发展相互协调，千万不可孤立进行。应强调组织物流的各部门及运输、保管、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理各环节的相互协调，必须加强信息交流，在时空上互相衔接。
（四）充分利用现有物流资源的原则现代物流强调的重点通过现代先进技术的运用，是对现有物流资源加以整合利用，而不是过多地上新的项目。要正确理解“第三利润源泉”，应更多地从成本节约和物流的乘数效应的角度去理解“第三利润源泉”。事实上，物流产业是一个本身利润低，但带动效应大的产业。如果过多增加新的物流资源，不但会给社会带来更大的负担和浪费，也不利于微利物流企业的发展。
（五）规范化原则这是指区域经济的主体应依据现代物流的要求，在规划时，对区域物流具体运作和物流流程进行规范，并确立科学合理的评价标准体系，依此进行区域物流组织和管理，在区域物流的发展过程中，有效降低区域物流资源整合的成本和损失，提高区域物流发展的质量。对区域物流的规范化运作不论从物流服务的提供方，还是从物流服务的需求方而言，都是十分必要的。现代物流需要对其所有的系统要素，围绕着物流成本与物流客户之间的平衡进行系统优化。在既定的物流成本预算下，尽可能使物流客户服务水平得以提高。反过来，要在既定的物流客户服务水平下，使得物流成本尽可能的低。许多研究表明，要实现这一平衡，必须通过制度的合理安排，对区域物流平台构筑的流程和物流的流程进行规范。惟有如此，才能有效提高区域物流的运作质量。
（六）服务产业集群发展的原则大量的研究和实践证明，产业集群是提升区域经济竞争实力的有效形式。福建东南汽车的迅速发展和壮大便是一个很好的例证。因此，区域物流发展的规划应充分考虑产业集群发展的客观规律。通过配套、完善的物流服务使在其服务范围内的产业集聚发展，同时也为区域物流自身创造更阔的物流需求空间，促进物流产业的发展。 四、区域物流规划的关键及基本思路 区域物流是区域内部及区域之间的物流活动。“它侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散一体化的过程，目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题，实现区域物流的最佳化”。 区域物流但在现实中，一是由于多年计划经济体制的影响，使的原本属于一个系统的物流业被分成若干的部门，地区与中央对口，同样形成了区域管理的条块分割。在这种情况下，社会物流资源难以得到科学有效的配置；二是由于中国现代物流正处于起步阶段，现代信息技术在物流领域的运用十分有限，致使物流信息跟不上经济发展的需要，严重制约着物流市场的效率和物流市场主体的决策。有数据显示，中国现有的仓库空置率在20%到30%之间，汽车运输的空驶率在35%左右；三是对物流的认识不足，对物流产业与区域经济之间协调性关系缺乏研究，致使各地一谈物流的规划发展就急切地上项目、上工程。忽略对现有物流资源的有效整合利用。造成物流资源的更大浪费。基于此，笔者以为区域物流发展规划的关键在于： 更新观念，打破传统条块分割管理体制的束缚。 加快现代信息技术在物流领域的推广和应用，注重对现有物流资源的整合利用。 认识区域物流与区域经济之间的关系，促进区域物流与区域经济之间的协调发展。

③ 物流网络的设计

古典主义的经济学家往往忽视物流设施的地点位置和整个网络设计的重要性；当经济学家最初在讨论供给与需求的关系时，假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。然而，被直接用于进行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等实际却影响着向顾客提供服务的能力和成本。既然一个厂商的设施结构是被用来向顾客提供产品和材料的，那么，网络设计便是物流管理部门的一个最基本的责任。典型的物流设施是制造工厂、仓库、码头之间的作业条件以及零售商店。确定每一种设施需要多少数量、其地理位置，以及各自承担的工作等，是网络设计的一个十分重要的组成部分。在具体的情况下，物流设施作业可以获得有关专业服务公司的外援。不管是谁承担实际的工作，都必须把所有的设施看作是厂商的物流网络的一个整体组成部分来进行管理。
物流网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的数量和地点。它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。

④ 物流信息系统规划的方法

制定物流信息系统系统总体规划的方法：
1）战略集合转换法
第一步，阐明组织的战略规划。如果企业还没有这类战略规划，就要去制定构造其战略。
第二步，将组织战略集合转化成物流信息系统战略。
2）关键成功因素法
关键成功因素法包含以下步骤：
(1)确定企业的战略目标，与高层管理者的交流，可以了解企业的发展战略。
(2)识别所有成功因素，了解企业的发展战略后，再识别达成该战略的所有成功因素。可以采用逐层分解的方法找出影响战略目标的各种因素。
(3)确定关键成功因素从所有成功因素关键成功因素，找出达到战略目标需要哪些关键因素。
(4)识别每个关键成功因素的性能指标和标准。
(5)根据这些关键成功因素来确定信息化建设的优先级别。

⑤ 物流规划的基本流程是什么

企业物流系统是一个包括众多子系统的复杂机体，其中主要有订单处理、运输、仓储、预测、采购与供应以及选址问题等。确定客户服务目标、库存规划、运输规划、物流设施选址、信息系统规划、多样化分拨是物流规划的主要内容，因为这些决策都会影响到供应链各企业的盈利能力、现金流量和投资回报率。�
2.1 确定客户服务水平�
确定客户服务水平是企业物流系统规划的首要任务，企业提供的客户服务水平比任何其他因素对系统设计的影响都大。服务水平的高低，直接影响到物流成本的大小，进而影响到物流各阶段的服务方式以及服务质量的高低。显然，服务水平过低或过高都不利于系统的总体效率发挥。过低的服务水平满足不了用户要求，过高的服务水平则会带来较高的物流成本。�
2.2 物流设施选址�
物流设施选址中，必须把握两个方面的问题：一是要考虑选址的环境。如既要考虑运输费用，又要考虑自然环境、经营环境和基础设施等。二是要把握选址方法，目前主要有数学模型、模糊评价法和层次分析法。物流设施选址主要确定设施的数量、地理位置、规模，并分配各设施所服务的市场范围。良好的物流设施选址规划还应考虑所有产品的移动过程及相关成本，包括从工厂、供货商经中途库存点后到达客户所在地的产品移动过程及成本。如果是通过不同的渠道来满足客户要求，如直接由工厂供货、供货商供货、经选定的库存点供货等，则会影响总的分拨成本。寻求成本最低的需求分配方案或利润最高的需求分配方案是选址规划战略的核心所在。�
2.3 库存与运输规划�
库存规划是指库存管理方式。即将库存分配到存储点与通过补货自动拉动库存，代表两种不同的战略。其他方面的决策内容还包括：产品系列中的不同品种分别选在工厂、地区性仓库和基层仓库存放，以及运用各种方法来管理永久性存货的库存水平。�
2.4 物流标准化及信息系统的规划、设计�
物流、供应链渠道中的标准化可以通过可替换的零备件、模块化的产品设计和生产以及给同样产品贴上不同品牌的标签等而实现，这样可以有效控制供应渠道中必须处理的零备件、供给品和原材料的种类。通过延迟也可以控制分拨渠道中产品多样化的弊端。例如在彩电产品的新品设计中，如尽量作到零备件标准化，则可大大降低材料的采购成本和库存成本。

⑥ 物流系统规划与设计的主要内容有哪些

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⑦ 物流系统规划与设计包括什么内容

管理系统规划设计具体包括：

1．物流系统战略目标规划设计。

主要根据所服务的对象、顾客的性质与地理位置等，对所提供的物流服务进行规划与设计。在规划设计前，常采用网上调研、图书资料调研与现场调研等方法，收集物流系统的内部条件、外部条件及潜在客户信息，调查物流服务的供需状况、物流行业的发展状况等。

2．物流能力规划设计

主要确定物流系统所达到的目标，而物流能力的大小主要取决于企业投入的人、财、物数量及管理水平等。因此，这一阶段主要考察人员能否胜任，财力、物力是否充足等。

3．物流需求预测规划设计

管理系统的另一个主要职能是对市场进行预测分析，一方面，可以掌握和了解未来客户物流需求的规模及种类，做好物流工作；另一方面，是通过网络广泛收集用户的需求，开展促销业务，以提供高效率，低成本和高质量的系统服务满足物流需求。

(7)区域物流网络规划设计有哪些方法扩展阅读：

物流系统支撑要素：

1、体制制度 决定物流系统的结构、组织、领导、管理方式，国家对其控制、指挥，管理方式以及这个系统地位、范畴，是物流系统的重要保障。

2、法律法规 物流系统的运行都不可避免的涉及企业和人的权益问题，法律法规一方面限制和规范物流系统的活动，使之与更大系统协调，一方面是给予保障。

3、行政命令 决定物流系统正常运转的重要支持要素。标准化系统是保证物流环节协调运行，保证物流系统与其它系统在技术上实现联结的重要支撑条件。

4、商业习惯 是整个物流系统为了使客户达到满意所提供服务的基本要求，了解商业习惯，将使物流系统始终围绕客户为主进行运营，达到企业的目的。

⑧ 物流网络规划的步骤

物流网络的规划，基本上都是以追求最低物流总成本与最大顾客满意度为出发点，同时兼顾成本与服务水平，从整合物流角度来规划整体的物流设施网络。由此物流网络的规划的方法是根据物流设施、存货、运输与服务水平之间的相互关系，找出彼此之间的约束与联系，采用数学的方法与原理，求得最优解。
因此，物流网络规划的步骤一般是：
第一阶段考虑企业本身的能力与资源状况，利用多目标规划方法产生各种不同组合的解；
第二阶段利用多准则评估方法，加入相关的量化考虑因素，于上述多目标规划所产生的多组可行解中找出最佳的可行方案。
物流网络规划的细化步骤包括:
1、找出物流网络规划的约束条件
其中约束条件可能包括：1).总采购、配送及仓储成本；2).最小运送时间；3).平均顾客服务水平率。
2、根据约束条件构造物流网络符合的模型
3、将物流网络符合的模型转化成数学模型求出多组可行解
4、利用可行的评估方法或准则，对以上求出的多组可行解进行评估，将各可行解进行排序，以选取最适合的规划方案。
[二]
模型的选择.
1.图表模型
2.模拟模型
3.优化模型
4.启发模型
5.专家模型
[三]
1.审计顾客服务水平. 物流网络设计的第一步是进行顾客服务水平审计.
2.组织和开展研究. 网络设计这一阶段的工作通常包括定义项目的范围和目标,研究队伍的组建,确定所需要信息的可得性和收集信息的步骤等,目的是确定在特定情况下开展战略研究的可能性,确定研究队伍的人员构成,以及得到所有价值的研究结果的可能性.
3.确点目标基础. 以企业当前的管理政策和物流运作模式与绩效作为参考,设定目标基准.
4.网络构架. 网络构架的主要目标有以下三个:
①在一定的顾客服务水平约束下求得最低的物流总水本;
②在一定的物流成本约束下实现最优的顾客服务水平;
③通过尽可能地扩大特定的顾客服务水平所创造的收益与相应的物流总成本之间的差距,获得最大的利润贡献.
5.渠道设计.网络构架主要确定设施的选址,与之相关的各节点的库存与节点之间的运输问题都是从总量上考虑的。

⑨ 物流园区规划的规划思路

物流园区规划应综合考虑宏观布局设计、基本战略定位、组织网络架构和营运策略设计等几个不同的方面。除物流中心平面分区及功能规划外，还应从如下几个层次进行设计：
1．作业层次：如储运作业的整合与标准化（托盘、储运箱与容器共同化）、配送运输作业整合（车辆共同化）、作业信息输入整合（条码化）、采购作业与订单信息传递（EDI、EOS）等。
2．作业管理层次：如库存管理、存货管理（MRP、ABC分级）、营销信息反馈（POS）与分析、出货订单排程、拣货工作指派等作业的规划管理。
3．决策支援层次：如配派车系统、配送区域规划、物流成本分析与计费定价策略等。
4．经营管理层次：策略联盟、联合采购、共同配送等业者间的资源整合。可由产业垂直整合、水平整合，或不同行业间的整合方向进行。规划和处理好水平交叉和立体交叉。

⑩ 如何做好物流系统规划

一、物流项目管理

所谓项目，根据美国的项目管理权威机构――项目管理协会（Project Management Institute，PMI）的定义，项目是一种被承办的旨在创造某种独特产品或服务的临时性努力。R·J·格雷厄姆认为，它是为了达到特定的目标而调集到一起的资源组合，它与常规任务之间的关键的区别是，项目通常只作一次；项目是一项独特的工作努力，即按照某种规范及应用标准导入或者生产某种新产品或者某项新服务。这种工作努力应当在限定的时间、成本费用、人力资源及资财等项目参数内完成。项目具有目的性、相互依赖性、独特性、冲突性和寿命周期性等特点。

物流项目管理是通过物流项目经理和物流项目联合工作组织的努力，运用物流系统和供应链管理的理论和物流运作的方法对项目及其资源进行计划、组织、协调、控制，旨在实现该物流项目的特定的目标（比如企业物流的合理化和有效化）的管理方法体系。

物流项目管理的职能是对企业的物流资源进行计划、组织、指挥、控制。物流资源是指该项目所在的组织中可得的、为项目所需要的那些资源，包括物流管理和运作人员、与物流相关的资金、物流技术和物流装备等。

在物流项目管理中，时间是一种非常特殊的资源，一方面物流管理本身需要达到“快速化、高效化、低成本化”的目标，是基于以时间为考察核心的特殊的管理偏向，需要对时间的管理有精确的定位；另一方面，物流项目作为项目，本身的进度是影响该项目成功与否的关键。

二、物流咨询项目及其专业度的需求

当企业的决策层充分认识到物流规划和物流管理对于企业生产和销售等方面的增值保值效益时，通常会采取措施对企业现有的物流系统进行改造，或者对将要进行的某些生产和运作系统建设项目进行前期的关于物流方面的专业考虑，为此就必然产生物流系统规划或者改造项目。但是，对于如何开展和运作这些项目，企业内部却往往有不同的看法，因为其中涉及到项目运作的经济性、专业度和系统化程度等问题。

如果说对于第三方物流的服务和物流业务外包与否的必要性，人们已经有了一个比较肯定的认识，那么对于企业的物流系统规划和改造业务是否也请“第三方”来进行？“第三方”应该是谁？必须具备什么样的资质或者资历？人们的认识就未必有那么清晰和肯定了。比如说一个暂存区的仓库的规划和仓库相关设备的购买，是由企业的仓库部门自己处理还是请专业的物流（仓库）管理方面的专家来帮助咨询？公司要新建一个仓库或者新开辟一块卸货场地，到底要多大的平面和什么样的运作空间要求？这个标准是由建筑设计单位还是物流设计单位来设立？等等。

正如人们所认识到的那样，企业物流（尤其是生产企业物流）具有连续性、复杂性、均衡性等特点，它服从和服务于生产或者销售的需求，又有别于生产和销售。根据供应链的理论，企业物流系统的致命弱点就是信息错位或者信息不畅通，由此产生“无物可流”和“有物难流”的问题。而信息受阻的根本原因又在于人的因素，由人的“部门壁垒”产生的部门情绪或者本位主义，使得企业内部某个部门（比如仓库部）或者某位经理（比如物流经理）提出来的企业物流改造和建设方案通常具有片面性和局限性，缺乏系统性和可决策性。所以，一般说来，企业要进行物流规划或者物流改造时，都应该咨询专业的第三方，而不是完全“自制”。

而在企业建设项目初期专业的物流设计和建筑设计是完全不可以相提并论的，物流规划讲究的是系统性和运作性，具有动态的要求；而建筑设计讲究的是基础性和可视性，基本上是静态的和相对独立的子系统。也就是说，企业建设项目（尤其是企业的园区规划、厂房设计、车间设计、仓库设计甚至是企业内部的道路设计等等）的开展初期，通常的建筑设计方案是完全不可以替代物流规划方案的。所以，在咨询第三方时，一定需要找寻专业的物流咨询公司或者物流规划或运作方面的专家，而不是寻求省事以建筑方案代替物流方案。

由于企业的物流规划和物流改造必须满足企业可持续性发展的要求，企业的物流解决方案必须具有可决策性和可操作性的要求，绝不是通常人们学习和照搬理论就可以解决的。

首先，咨询是一种行为，它以专门的知识和技术为手段，以协助用户解决复杂的决策问题作为整个活动的目的。现代物流咨询是物流咨询人员或组织受用户委托，通过调查研究，运用专门的物流知识、技能和经验，依靠科学的方法和手段，以协助用户解决复杂的物流决策和规划等问题的活动，是知识密集型服务。

其次，物流咨询具有职能性、渗透性、全局性、全程性、机动性和时效性的特点，既涉及战略决策层次，又涉及实际操作层次。物流咨询公司开展物流项目需要具备三个条件：必要的物流专业知识和专业技术人才（他们不是什么都懂的人，比如专注于生产企业物流、配送中心等）；具备从事物流咨询服务活动的能力和手段；具有一定的组织形式。

第三，物流方案的设计和规划的合理化水平取决于主导本项目的物流专家有关，而与该物流咨询公司的知名度没有太大的关系，因为物流咨询公司一般都是以项目负责制的团队模式对项目进行运作和管理。所以，工业企业物流的规划和改造对于物流咨询专家的要求一般都非常的高甚至近于苛刻——而这一点又是工业企业必须应该严格要求的。

笔者根据多年的经验和体会，认为：作为专业的物流咨询公司或者物流专家，它（或者他们）必须具备以下基本条件：

1. 有强烈的职业责任感，能够深入细致的作详细的现状调查或者企业发展规划调查，而不是带着一套通用的表格或者公式来等待目标客户“填空”，甚至用通用的一套方案来直接套上客户公司名称即可，最后提出来的“解决方案”看起来是个性化的，实际上还是老一套，问题没有解决，反而把企业原有的相对合理的规划和发展步骤给打乱了。

2. 对于企业的物流现状和需求必须持客观化的理念，能够站在比较客观的角度上看待企业的物流规划和改造问题。不能够本着自己研究的某一块领域或者感兴趣的、推崇的领域或者技术，动辄动员客户上“现代化、自动化”的物流系统，而应该追求合理化、可使用性的物流方案，这就是所谓个性化了。

3. 知识体系或者在综合素质上，物流专家的学历一般应该比较高，并且知识面相对比较广，不但有生产企业物流方面的实践经验和理论知识，更应该有工业企业运作与管理的背景；不但要有管理方面的知识，还要有管理会计、技术经济学、数理统计、产品设计、空间设计、企业公共关系等方面的涉猎；对于深度化解决方案的提出者，由于方案规划要做到“生产线的每个工位、每一个产品物料、每一个平方米”上，所以尤其需要有物流设备和物流容器方面的专业知识和配比经验。

4. 具有丰富的相关工作背景，至少经历过一个或者多个相关方面的物流规划或者改造项目，并且能够有经历现场后就可以提出初步方案意向的能力。

5.具有专业的培训或授课经验、物流规划经验，良好的沟通表达能力。由于物流规划和改造是以企业为主，所以必须能对企业的相关人员进行与方案有关的物流方面的系统培训，并且保证培训的深度和效果。

6.学习能力强，善于更新知识与观念（尤其要善于更新他的客户的观念）。

7.很强的案例分析能力和调动项目运作氛围的能力。

8.思路开阔。

9. 有很强的项目管理能力。

另外，企业的领导层，应该对生产企业物流管理有着非常深刻的认识，这是物流改造项目能够得以顺利执行的保证。

由于条件比较高，目前这方面专业的公司和专家为数不多，也正因为这些原因，所以要辅助我国生产企业提升其物流管理和供应链管理的能力，在这方面，物流管理和规划的研究空间是非常大的。

三、物流咨询项目运作

那么如何运作物流改造的项目呢？

作为确立的一个项目，物流咨询和改造项目必然经过启动、成长、成熟、终止这四个阶段，并且这些阶段都是独一无二的。它也必然具备项目管理的某些特征，其操作方式也必须满足项目管理的要求。物流规划方面的项目由于是“从零开始”，所以省却了对现有建筑和设施的现场数据调查和研究，相对来说比较简单，这里以物流改造项目来举例。

一般说来，在企业物流改造项目中，项目进程主要包含以下几个阶段，即项目导入、数据收集、数据分析、初步方案提出、方案汇报和反馈、方案确认、方案实施或者指导。项目内容主要包括以下方面：

Ø 项目背景介绍

Ø 项目任务和目标

Ø 项目范围与深度

n 调查现状，确定任务

n 设计基本数据收集（准备）

n 现状分析

n 物流概念设计的初步方案

n 推荐解决方案和可操作性论证

n 招标文件的准备和详细评估以及定单安排

n 所选择的技术设施的落实的支持条件

Ø 所使用的规划设计工具

Ø 设计文件的限制条件

Ø 需由客户履行的义务

Ø 项目组织

Ø 项目文件

Ø 付款日期和准备时间

Ø 实施范围的变更

Ø 付款条件

Ø 实施地点

Ø 有效期

Ø 文件基本依据

生产企业物流的规划与改造讲究合理化、有效化、系统化，而要做好这一工作，企业（尤其是决策层）必须在充分认识到物流规划和改造重要性的基础上，由专业的物流咨询公司或相关领域的物流专家来主导执行。

四、生产企业物流咨询的常见误区和定位

随着人们对企业物流认识的不断深入，许多企业（尤其是食品行业、家电行业、汽车行业、电子行业、机械制造行业、化妆品、卷烟和医药行业等）开始把企业物流建设和改造纳入了企业管理和战略决策的日程安排上，并且以务实的做法对这些工作进行立项，但是，由于各种原因，所立的物流项目常常容易走入以下误区：

1. “以点带面”的指导思想引发的本位主义误区。在实际运作与管理中，企业通常是由物流经理人（或者是物流部门的相关人员）率先认识到物流对于本部门或者本企业相关业务的重要性，从而提出物流规划和改造的构想，但是一方面由于部门本位工作的原因，使得提出的改造要求或者方案往往是从本部门的角度出发，有时由于某些部门利益的思想问题，并没有考虑到其他部门的协调和协作，导致这种方案缺乏全局性和可操作性，不符合企业的长远发展目标，最终当然被否决或者执行效果大打折扣；

2.上层领导“老革命碰到新动向”引发的经验主义误区。部门人员提出的方案可能非常完善、合理，但是由于企业的主管人员或者决策层领导对于物流管理知之甚少或者根本不懂，“我们干了几十年也过来了，并没有出现什么大问题嘛”，使得先进的物流理念和优秀的提升方案遭到封杀；

3. “大干快上”思想引发的赶时髦的误区。面对越来越多的媒体、杂志的广告、研讨会的深入宣导，许多企业领导层逐步认识到了物流管理在生产企业中的作用，也决定了要进行物流管理。但是，经常容易走向另一个极端，“要做就做最好的”，“入世了，要跟上时代的发展”，似乎迎接WTO就必须拥有一个自动化立体库，最后成了形象工程；或者请来某类物流产品的供应商或者理论上的物流专家，在他们的“现代化、立体化”思想的灌输下，做成了当地或者系统内甚至国内一流的物流系统。于是人们只看到了宏伟的物流中心或全自动立体库或先进的物流设备，至于后续的管理和维护及其对于企业供应链管理的运行效益，是否合理化、有效化，就没有人去关心了。

4. “简化行动，降低成本”的小农思想。物流规划与管理讲究“降低成本”，于是想在规划方面省钱，认为那本身就是降低成本，殊不知“磨刀不误砍柴工”，物流规划就是磨刀的过程；其次，即使要规划也是请那些物流设备提供方或者其利益代表者来规划，当然，规划的客观性如何就可想而知了。结果通常是花了钱却发现没有将事情办好，不过，当发现了规划不合理的时候，已经是木已成舟了。

5. “慎重考虑、细致研究”引发的“逃避主义”误区。合理的物流解决方案往往对于原有的物流管理和运作模式产生非常大的冲击和牵扯，使得领导左顾右盼，过于强调企业的实际情况而不敢实际执行，最终使得合理的物流改造和提升的方案与机遇面临流产。

6. “投了这么多钱进去，可是可以产生效益？何时可以收回”的误区。按照购买生产设备的算法，人们通常喜欢这么计算，结果天天盼呀盼，发现并没有真实的“收回投资”，于是怀疑物流规划是否值得。其实，物流规划不是为了像企业的销售部门一样，创造什么效益，如果是这样来看待的话，你肯定要失望的；物流管理和供应链一体化管理强调的是提高企业的抗风险能力，也就是说降低企业的机会成本，而物流规划就是预防企业可能在今后出现的不合理成本或者浪费，而这些成本按照传统的财务算法根本就算不出来，只有等到事情发生了才会在其他科目中表现出来，可是那个时候由于混入了其他因素，已经无法量化计算了。

所以企业领导在学习和认识到物流管理以及物流规划和改造的同时，必须请专业的物流专家进入企业生产和物流现场，进行客观的调查和分析，从而站在企业全局和物流系统化的高度作出评断。

应该强调的是：任何一个物流项目，都不是由咨询公司或者物流专家单独完成的，而是由咨询机构和客户企业共同成立联合项目小组所完成的；只是在项目进行不同阶段，项目承担的主体有所变换而已。在项目的启动和成长阶段，主要是数据分析和初步方案的讨论，此时是以咨询人员为主，客户企业方的相关成员为辅；而在项目的成熟和完成阶段，主要是方案汇报、修改和确认、实施，此时是以客户企业方的相关人员为主，对项目方案进行学习、消化、计划和执行，并且变原来提供资料为主的被动状态为现在的主动深入的“感觉到位”，而咨询方的相关人员在方案的合理性被双方探讨确认的基础上，主要是对客户企业方的相关人员进行方案培训、人员定位、实施辅导和监理等辅助工作。当咨询方为客户企业建立了一支能够充分理解和运作该项目方案中的各个环节的物流管理队伍时，这个物流项目也就基本上接近了尾声，至于这个项目的改造方案是否能够真正达到应有的期望值，主要就取决于客户企业今后执行的情况了。