网络信号系统

‘壹’ 信号系统包括哪些

在线性时不变（LTI）系统的分析中，系统的冲激响应绝对可以算得上是一个核心的概念。所谓的系统冲激响应，指的是当系统输入为单位冲激信号时系统的输出。从一般的教科书中可以了解到，系统冲激响应完全表征了一个LTI系统的特性，这怎么理解呢？

从时域上来看，单位冲激信号是一个最简单的信号，任何复杂的信号都可以很容易地以单位冲激信号为基础进行分解。在分解后的信号中，要么是单位冲激信号乘以幅度，要么是单位冲激信号的时移信号乘以幅度。而由LTI的系统可知，输入信号的延迟或超前会导致输出信号相同的延迟或超前。因此，从时域的角度就很好理解，如果能知道系统对单位冲激信号的响应，那么可以很容易地由LTI系统的叠加性得到任意复杂信号的输出响应。这也就是说，在时域来看，只要知道系统对单位冲激的响应，就可以完全知道一个系统。

从频域来看，或许可以对系统冲激响应有更好的理解。不过，在介绍频域的理解之前，先要明确一个重要的结论：正弦信号是LTI系统的特征信号。这点可以从多个角度去证明。比如说纯数学的观点，LTI系统可以用差分方程来描述，求解差分方程可以得到正弦信号是LTI系统的特征信号。这个结论表明，当LTI系统输入一个正弦信号时，只能输出同频率的信号，改变的只是信号的幅度或相位。因此，如果知道了系统对所有频率的正弦信号的响应的话，则一个系统的特性就完全确定了。单位冲激信号在频域上来看，正好就是一个包括所有频率的信号，这点可从单位冲激信号的频谱看出。因此，LTI系统输入一个单位冲激响应，就相当于输入了所有频率的正弦信号。很自然，其输出就完全表征了这个LTI系统

卷积这个东东是“信号与系统”中论述系统对输入信号的响应而提出的。因为是对模拟信号论述的，所以常常带有繁琐的算术推倒，很简单的问题的本质常常就被一大堆公式淹没了，那么卷积究竟物理意义怎么样呢？

卷积表示为y(n) = x(n)*h(n)

使用离散数列来理解卷积会更形象一点，我们把y(n)的序列表示成y(0),y(1),y(2) and so on; 这是系统响应出来的信号。

同理，x(n)的对应时刻的序列为x(0),x(1),x(2)...and so on;

其实我们如果没有学过信号与系统，就常识来讲，系统的响应不仅与当前时刻系统的输入有关，也跟之前若干时刻的输入有关，因为我们可以理解为这是之前时刻的输入信号经过一种过程（这种过程可以是递减，削弱，或其他）对现在时刻系统输出的影响，那么显然，我们计算系统输出时就必须考虑现在时刻的信号输入的响应以及之前若干时刻信号输入的响应之“残留”影响的一个叠加效果。

‘贰’ 数字信号处理、信号系统、网络系统之间的关系

数字信号处理是将信号以数字方式表示并处理的理论和技术。数字信号处理与模拟信号处理是信号处理的子集。

数字信号处理的目的是对真实世界的连续模拟信号进行测量或滤波。因此在进行数字信号处理之前需要将信号从模拟域转换到数字域，这通常通过模数转换器实现。而数字信号处理的输出经常也要变换到模拟域，这是通过数模转换器实现的。
系统就是将某一领域各功能部分综合、整合为统一的有机整体。
数字处理是一种通过使用数学技巧执行转换或提取信息，来处理现实信号的方法，这些信号由数字序列表示。
通信网络
传统的通信网络（即电话交换的网络）是由传输、交换和终端三大部分组成。传输是传送信息的媒体，交换（主要是指交换机）是各种终端交换信息的中介体，终端是指用户使用的话机、手机、传真机和计算机等。
近年来，涌现了新型的因特网（Internet），因特网由多个计算机网络，传输、交换（这里主要是指路由器，集线器）和终端等几部分组成，是遍及全球的互联网 他们之间的联系则呢说呢，如果没有信号技术我们就无法看到精彩的电视节目，无法打电话等等。数字技术提高了信号的处理。通过这些技术构建了现在这个社会的通信网络。进而构成了当今现代化的信息系统。

‘叁’ 信号系统定义

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： — 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） — 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） — 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 1、 速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、 目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 三、移动闭塞ATC系统 移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。 四、信号系统基本功能 1、 列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： （1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 （6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 （7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 （8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 （9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 （10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 2 、列车自动防护子系统（ATP） ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： （1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 （2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 （3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 （4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 （5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 （6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 （7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 （8）系统的自诊断、故障报警、记录。 （9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 3、 列车自动驾驶子系统（ATO） ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 （1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 （2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 （3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 （4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 （5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 （6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。 五、信号系统运营模式 1 、ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2 、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 3、 列车出入车场调度模式 车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 4、 车站现地控制模式 除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 5、 车场控制模式 列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 6、 列车运行控制模式 列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 （1）ATO自动驾驶模式 列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 （2）ATP监督下的人工驾驶模式 列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 （3）限制人工驾驶模式 司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 （4）非限制人工驾驶模式 在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 7 、列车折返模式 列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。 六、结束语 信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。

‘肆’ 电信网络显示系统信号怎样关

电信网络支持拘留信号怎么关？那你想关这样的信号，你不会的时候，你一定要到手机店维修的地方去，让服务员给你管理一下，他们就会给你关掉的

‘伍’ 信号 系统 数字处理 通信网络 这些概念之间有什么联系阿

1.信号是要有发出体发出，接受体接受并采取相应的反应的。比如说：计算机使用人员向处理器发出调用某地址数据的信号，处理器返回相应的数据。
2.系统就是将某一领域各功能部分综合、整合为统一的有机整体。
3.数字处理是一种通过使用数学技巧执行转换或提取信息，来处理现实信号的方法，这些信号由数字序列表示。
4通信网络
传统的通信网络（即电话交换的网络）是由传输、交换和终端三大部分组成。传输是传送信息的媒体，交换（主要是指交换机）是各种终端交换信息的中介体，终端是指用户使用的话机、手机、传真机和计算机等。
近年来，涌现了新型的因特网（Internet），因特网由多个计算机网络，传输、交换（这里主要是指路由器，集线器）和终端等几部分组成，是遍及全球的互联网
他们之间的联系则呢说呢，如果没有信号技术我们就无法看到精彩的电视节目，无法打电话等等。数字技术提高了信号的处理。通过这些技术构建了现在这个社会的通信网络。进而构成了当今现代化的信息系统。
我知道的也就这样了。呵呵

‘陆’ 信号系统的设备主要有

随着科技的进步，地铁逐渐走进越来越多人的日常生活，要知道除了供电系统、地铁车辆、车辆段等，还有一样东西对对铁运营十分重要，那就是地铁信号系统。今天，小编就带你一起来了解一下信号系统的"三大件"吧！
地铁列车的"眼睛"——LED色灯信号机
信号机种类众多，正线进路防护信号机、进厂信号机、出厂信号机、发车进路信号机、列车阻挡信号机、调车信号机等等。
了解这些信号机的显示作用并不难，只要有了"武功秘籍"，这都不是事。
第一层：
绿灯行，前面直走
红灯停，不可以再走
第二层：
白灯行，不管转弯还是直走，就是往前走
蓝灯停
第三层：
黄灯，有单黄灯还有双黄灯
单黄灯：可以通过，前面转弯
那么双黄灯呢？当地铁列车结束一天的运营，准备踏进家门休息，这时候会有双黄灯：可以通过，转弯。在有双黄灯的地方，单黄灯就不再是转弯而是直走。
第四层：
黄红与黄白是引导信号
需在灯亮起60秒内通过
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地铁列车的"GPS"——计轴
轨道计轴器用以检测列车通过铁路上某一点（计轴点）的车轴数,以检查两个计轴点之间或轨道区段内的空间情况,或判定列车通过计轴点的时间，自动校正列车行驶里程等的设备。19世纪60年代，德国曾探索用计轴方式检测列车占用轨道区段的技术，但直到20世纪50年代中期，轨道计轴器才在联邦德国正式使用。此后，法国、匈牙利、南斯拉夫等国相继使用计轴器。
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地铁列车的"手臂"——转辙设备
众所周知，地铁信号是地铁运行的大脑，它能保证列车安全运行，有效提高地铁运行效率。而转辙机就是信号系统中，实现自动控制的一种很关键的轨旁设备。
转辙机和道岔合称为转辙设备，转辙机用于转换道岔的尖轨和心轨到规定位置，给出相应表示，并为道岔提供转换动力。道岔是使列车从一股道转入另一股道，实现在升仙湖、世纪城、犀浦、龙泉驿、行政学院等五个折返站进行列车"调头"的信号关键设备之一，其工作状态直接关系到运营列车在线路上的通过能力及运营安全。转辙机和道岔相辅相成，相互依靠，用"手臂"的力量将列车从起点带到终点。
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信号轨旁设备指什么
地铁信号系统图解
为什么高铁到站没信号
常用信号系统有哪几种
地铁信号系统原理
为什么地铁上信号不好

‘柒’ iphone手机信号满格但是网络特别差

现在手机已经进入了智能时代，虽然用手机上网早已成为了很普遍的事情，流量成为了大家每个月最关心的事情。不知道大家有没有遇到过这种情况：手机网络信号明明是满格的，但却上不了网，就算能连上也时不时掉线，网络十分的不稳定。这到底是怎么回事呢？是手机出故障了还是信号显示有问题呢？

手机APN

现在很多说法，改变了手机APN。但实际上，手机APN是不能随意修改的，短暂的提高网速和信号之后，后续会陆续出现很多问题，尤其是显示满格信号，网速却很慢的问题。

‘捌’ 高铁信号系统包括哪七个子系统

高铁信号系统由调度集中控制系统（CTC）、列控系统（CTCS-3级）、车站联锁系统（CBI）、信号集中监测系统（CSM）、电源系统等构成。其中，列控系统又由地面和车载设备两大部分构成，主要包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000轨道电路、应答器及电子编码单元（LEU）、GSM-R无线通信系统、车载ATP设备等。

高铁信号系统采用网络化结构，设有4个通信网络子系统，分别为：C3安全数据网、C2安全数据网、CTC数据通信以太网、信号集中监测数据通信以太网。

高铁按照“集中调度指挥、属地化维护管理”的原则开通运营，其调度归属***调度所和***调度所管辖，调度分界位于****站北进站口（开通后，因调度属地化管理的需要，将调度分界调整到****站上行进站信号机处。本章若未特别指明，均为调度属地化调整前方案），全线各车站、段所设置CTC分机，纳入相应调度所管理。

高铁正线按CTCS-3级列控系统贯通建设，共设有多套RBC设备、N套TSRS设备，其中RBC设备全部集中设置于***站，TSRS设备按与行车调度台调度指挥管辖范围对应的原则分别设置在***站（N套）和***站（N套）。RBC通过安全数据网与TSRS、CBI设备相连，以CTCS-3级功能控制A类动车组列车安全运行。

各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站以及与本线相衔接的既有普速线路车站各设一套TCC设备，并通过C2安全数据网连接，交互CTCS-2级列控系统所需的信息。TCC输出的列控信息主要控制B类动车组列车以CTCS-2级功能安全运行。

各车站、动车段（所）设置有多重冗余的计算机联锁系统，其中正线车站联锁系统通过C3安全数据网与RBC交互CTCS-3级列控系统所需的信息。

各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站各设置一套信号集中监测分机，并通过监测数据网与信号维修车间、电务段终端相连。